История отечественных мотоциклов |
( Пред. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 След. ) |
 
|
Подписчиков (5) |
|
|||||||||||||||||||||||
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 12:50 / 25.12.10 Так, теперь уже упоминавшийся "ИЖ-344А" для шоссейно-кольцевых мотогонок. Двигатель V-образный. 3 цилиндра. 2 такта. Объём 344 кубических сантиметра. Диаметр цилиндра 52 мм. Ход поршня 54 мм. Мощность 36 л.с. при 9000 об/мин. Степень сжатия 13. Коробка передач отъёмная, двухвальная. Число передач - 6. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач производится с помощью прямозубых шестерен. Выход вала переключения передач находится с правой стороны двигателя. Карбюраторы К-28Б с диаметром диффузора 27 мм. Топливо - бензин с октановым числом не ниже 100. Свечи - ВКС-34 или ВКС-36. Зажигание осуществляется от аккумулятора. Каждый цилиндр имеет самостоятельную цепь зажигания. Год выпуска - 1962. Вот с чего он скопирован: как всегда ДКВ и еще фото: Движок: |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 13:33 / 25.12.10 | Последний раз редактировалось: Sobek56 (14:41 / 25.12.10), всего редактировалось 1 раз итак, пока лишних денег для доделок остальных мотоциклов нет(((((((, решил сделать подборочку по истории мототехники. Но не как в прошлый раз, в виде файла со стороннего источника, а в виде отдельной статьи в теме. Историю мотоциклов делаю по такому плану:
Если у кого-то есть дополнения, то рад их выслушать. На данный момент далеко не все освещено из того что есть. За Рижский завод пока еще не брался ( только не коленвалами, и только не по голове  ), но лишь потому что там очень много моделей, и некоторые различаются всего-лишь в небольших нюансах.
По мере поступления информации все будет обновляться. Итак, приступим: |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 13:54 / 25.12.10 Восток Гоночные мотоциклы С-354 С-254 Построен в 1954 году. 250-кубовый 2-цилиндровый 4-тактный двигатель, оснащенный двумя верхними распредвалами, развивал мощность 23 л.с. С-155 125-кубовая машина, двигатель – «половинка» от С-254. С-157 С-557 С-358 С-258 С-259 250 кубов,4-тактный DOHC двухцилиндровый,38,5 л.с,11800 об- мин, макс 190 км час. С-159 Мотоцикл С-159 класса 125 см имеет одноцилиндровый четырехтактный двигатель с двуями распределительными валами в головке. Мощность двигателя 19,7 л.с. при 12000 об/мин.Вес мотоцикла 82 кг, предполагаемая максимальная скорость 160 км/час. С-360 Двигатель 350-кубовый, развивал мощность более 50 л.с. 10300 об- мин, макс 210 км час. По тем временам – на уровне аппаратов лучших гоночных марок. Годы выпуска: 1961-1964. С-175 С-365 С-565 С-364 послужил основой для создания мотоцикла с двигателем 500 см3, обозначенного С-565 и названного "Восток". Конструкторскую разработку выполнили в 1965 г. В.Поческин и В.Щербатов под руководством Д.В.Киселева. Вот как был устроен шоссейно-гоночный мотоцикл С-565. Рама - пространственная ферма, сварная, из тонкостенных цельнотянутых труб. Подвеска переднего колеса - телескопическая вилка, а заднего - маятниковая с двумя пружинами и гидравлическими амортизаторами. Двигатель - четырехтактный четырехцилиндровый рядный. Блок цилиндров - из алюминиевого сплава, наклонен вперед на 25 град., с четырьмя запрессованными в него чугунными гильзами. Головка блока - из двух половин, стянутых винтовыми шпильками. В каждом цилиндре - три клапана: один - впускной и два - выпускных. Благодаря чему удалось расположить свечу в центре камеры сгорания, улучшить наполнение цилиндров и воспламенение рабочей смеси, уменьшить инерцию движущихся элементов клапанного механизма. Привод клапанов осуществлялся с помощью трех пар шестерен. Усилие от кулачков на клапаны передавалось через одноплечие рычаги. Четыре карбюратора - по числу цилиндров - получали бензин из одной поплавковой камеры. Зажигание осуществлялось от генератора переменного тока, и применялся высоковольтный распределитель - они были спроектированы и изготовлены во ВННИИ-Ме. Выхлопные трубы заканчивались мегафонами, облегчавшими очистку цилиндров от продуктов сгорания. Съемный обтекатель крепился на кронштейнах. Сидение располагалось над задним крылом. Испытания двигателя проводились во ВНИИМе Мотор развивал максимальную мощность 80,2 л.с. при частоте вращения коленвала 12450 об/мин. По основным показателям он оказался лучше, чем у ближайшего аналога, стоявшего на итальянской машине МВ-Аугуста 1963 г., развивавшего мощность 75 л.с. при 12 000 об/мин. Полученное превосходство стало следствием дальнейшего уменьшения габаритов камеры сгорания и снижения энергетических потерь за счет малого количества масла, прокачиваемого по смазочным каналам коленвала. Эти достижения вдохновляли разработчиков, и они продолжали свою работу с уверенностью в успехе. Прежде всего им хотелось добиться еще большей мощности, но это требовало, чтобы в каждом цилиндре было две пары впускных и выпускных клапанов, что повлекло бы за собой серьезную доработку мотора, и ее решили отложить на будущее. Мотоциклы "Восток" предназначались лучшим отечественным мотогонщикам. Так, машину № 1 выдали заслуженному мастеру спорта СССР Николаю Севостьянову, а № 2 - мастеру спорта Энделю Кийса. Оба С-565 испытали на шоссейно-кольцевых трассах Таллина и Вильянди, признав их годными для мотогонок. 19 мая 1968 г. состоялось первое официальное участие мотоциклов "Восток" в соревнованиях на шоссейно-кольцевой рижской трассе "Бекерниски". Ввиду большой разницы ожидаемых скоростей в сравнении с другими участниками состязания для двух С-565 дали отдельный старт. Как и предполагали, первыми финишировали Н.Севостьянов и Э.Кийса, показавшие, соответственно, среднюю скорость 99,1 и 99.0 км/ч, и оба на лучшем круге разогнались до 104,78 км/ч. Эти результаты стали абсолютными рекордами страны, хотя и слабо отражали скоростные возможности этих мотоциклов. Следующее соревнование состоялось в Таллине на одной из лучших шоссейно-кольцевых трасс мира "Перита". Стартовали 30 лучших спортсменов СССР и Финляндии. Во время заездов шел дождь. Наших гонщиков на С-565, занявших второе и третье места и показавших среднюю скорость 107,3 км/ч, обошел финн Солонен (111,75 км/ч) на "Ямахе". Соревнования в классе до 500 см3 за "Большой Приз Адриатики" 1968 г. проводились в югославской Окатии. СССР представляли два спортсмена. Э.Кийса занял шестое место (лучший круг- 135,8км/ч), у машины Н.Севостьянова отказал мотор. Зато 4 августа 1968 г. на IX этапе Чемпионата Мира в финском Марате он финишировал четвертым (Э.Кийса подвел движок). Зарубежная пресса хорошо отзывалась об С-565: "Русские прибыли в Финляндию на Мировой чемпионат по шоссейно-кольцевым гонкам со своими мотоциклами "Восток" 500 см3, имевшими четырехцилиндровые двигатели, которые были совершенно новыми, а не копиями машин 350 см3. У них шестиступенчатая коробка перемены передач расположена в одном блоке с мотором, развивающим 80 л.с. при 12 000 об/мин". А знаменитый итальянский гонщик Агостино подметил как отличное ускорение мотоцикла Э.Кийса на высшей передаче в вираже снижалось по сравнению с динамикой езды трехцилиндрового МВ-Аугуста и полагал, что у нашего спортсмена еще не хватало опыта борьбы на столь мощном и скоростном мотоцикле В целом, С-565 оправдал ожидания разработчиков и гонщиков. Представлялось, что после доработки конструкции и при наращивании опыта езды с помощью этих машин можно будет улучшить наши спортивные достижения Для воплощения таких замыслов в конце 1968 г. оба мотоцикла тщательно обследовали, выявили множество недостатков, дали 16 рекомендаций по их устранению, 10 из которых касались двигателя. К весне следующего года все недоработки устранили. Однако испытания, проведенные летом 1969 г. на отечественных и зарубежных трассах, неожиданно выявили неудовлетворительную устойчивость С-565 при больших скоростях. Причиной оказались слишком смещенная назад посадка гонщика и малая ширина ободов колес. Из-за этого на подъемах и спусках разгружалось переднее колесо, к тому же неудовлетворительно державшее дорогу в крутых виражах. Устраняя замеченное, зимой 1969 - 1970 гг. провели большую модернизацию обоих С-565. Изготовили новую раму, удлинили мотоцикл на 80 мм, расширили обода колес (переднего до 47 мм, а заднего - до 55), установили две поплавковые камеры (каждая - на пару цилиндров), изготовили новую головку блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. И все же к летнему сезону 1970 г. С-565 не подготовили. О случившемся рассказал 13-кратный чемпион СССР по шоссейно-кольцевым гонкам Б.Д.Юдин: "Впервые я стал чемпионом Советского Союза в 1957 г., а в последний раз - в 1977 г., и всю историю С-565 хорошо помню, поскольку моим тренером был Н.Севостьянов. Когда появилась такая новинка - сразу стало ясно: это вторая "пятисотка" в мире после МВ-Аугуста, ведь на изготовление подобных мотоциклов до того решалась только итальянская "Джиллера" Мотор был вполне прогрессивным, а вот ходовая часть оказалась неудачной. В 1970 г., на мой взгляд, можно было довести С-565 до кондиции и тогда кто-нибудь из наших гонщиков наверняка вошел бы в тройку призеров чемпионата Мира по классу 50 см3. Но этому помешало прекращение финансирования программы создания спортивных мотоциклов. Видимо, поэтому, главный конструктор ВННИИМ С.Ю.Иваницкий сконцентрировал внимание на создании мотоциклетного роторно-поршневого двигателя системы Ванкеля, переориентировав небольшие средства на его разработку, которую из-за чрезмерных сложностей, довести до промышленного выпуска так и не удалось". В результате нашим гонщикам на мотоциклах "Восток" не довелось соревноваться в 1970 г А ведь зарубежные спортсмены считали С-565 перспективной машиной и опасались роста мастерства Н.Севостьянова и Э.Кийса. К счастью для почитателей отечественной техники, руководство ВНИИМ и лично директор В.В.Рогожин проявили историческую дальновидность: 30 ноября 1981 г шоссейно-гоночный мотоцикл С-565 был передан в Политехнический музей. Олег Курихин, кандидат технических наук, Ведущий научный сотрудник Политехнического музея (материал журнала "Техника Молодежи" №9 1999 г.) Восток – 3.223 и 3.230 Восток – 7.202 Рама мотоцикла и коляски общая. Колеса диаметром 10 дюймов. Двигатель с водяным охлаждением, двухтактный, с диском вращающимся золотником на впуске и бесконтактной системой зажигания. Сухая масса – 170 кг. Максимальная скорость – 200 км/ч. Запас топлива 30 литров. Число цилиндров - 2. Диаметр цилиндра/ход поршня – 63/70 мм. Рабочий обьём 436 куб.см. Мощность 90 л.с./9000 об.мин. Два карбюратора. Сцепление сухое, многодисковое. Число передач – 6. Тормоза всех колес – дисковые. Восток – 7.222 Разновидность Востока – 7.202, но с экипажной частью, изготовленной в ВИХУРе, отличается также массой ( 185 кг) и максимальной скоростью (220км/ч). Восток – 3.240 Восток – КР1000 Международная мотоциклетная федерация с 1976 года ввела для соревновании по мотокроссу на мотоциклах с коляской новый класс до 1000сс вместо прежнего до 750сс. В результате советские спортсмены, которые не располагали техникой, базировавшейся на двигателях дорожных машин класса 650см', были' поставлены в неравные условия, поскольку отечественная промышленность не выпускает мотоциклов с 1000-кубовыми двигателями. ФМС СССР, чтобы стимулировать творчество спортсменов и заводских конструкторов, с 1977' года ввела этот класс во внутрисоюзных соревнованиях. Отдельные спортивные коллективы за последнее время создали интересные конструкции таких мотоциклов (За рулем 1981г. № 9), в числе которых и Восток-КР1000 . Основа машины - новый двигатель. Его кривошипно-шатунный и клапанный механизмы базируются на отдельных деталях мотора трековой ЯВЫ-894-1. Использование хорошо зарекомендовавших себя по надежности ответственных деталей упростило доводку новой конструкции и решило вопрос с обеспечением запасными частями. У коленчатого вала кривошипные пальцы лежат на одной оси, и вспышки в обоих цилиндрах происходят одновременно, то есть двигатель работает как одноцилиндровый. Коренные и шатунные подшипники - роликовые. Двигатель кроссового мотоцикла, как правило, эксплуатируется в тяжелых условиях. Поэтому на Востоке-КР1000 применено жидкостное охлаждение. Из других особенностей двигателя отметим головку с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, приводимыми Цепью. Такое решение обеспечивает хорошее наполнение цилиндров смесью и сводит к минимуму инерционные нагрузки клапанного механизма, ограничивающие быстроходность мотора. Для нового двигателя создана современная экипажная часть. С очень прочной и жесткой дуплексной рамой и дисковыми тормозами. У наиболее нагруженных колес машины трубчатые спицы, выдерживающие значительные нагрузки. В соответствии с последними тенденциями подвеска заднего колеса .сделана с центральными пружиной и амортизатором. Хотя система жидкостного охлаждения, усиление. ряда узлов утяжелили новый мотоцикл, благодаря продуманной конструкции масса его получилась даже на 8 килограммов меньше, чем у. Ямахи ЭМЛ. чемпионов мира 1981 Года. К тому же мощность Востока больше на 5-7 лошадиных сил. К спортивному сезону 1982года подготовлено 5 таких двигателей для Востока-КР1000. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Восток - КР1000 . Общие данные: сухая масса - 190 кг; число мест-2; наибольшая скорость-160. км/ч. Размеры: база - 1450 мм: колея - 800 мм: размер шин: переднего колеса- 3.50-19 ДЮЙМОВ, заднего -4.75-18 дюймов. колеса коляски - 3.25-16 дюймов. Двигатель: число цилиндров - 2; диаметр цилиндра - 82 мм: ход поршня - 88 мм; рабочий объем -988 см: клапанный механизм - 2ОНС; число клапанов на цилиндр - 4: число карбюраторов - 2: мощность - 90 л. с./ 66 кВт при 7500 об/мин. Трансмиссия: сцепление - сухое многодисковое; передняя передача.- шестеренчатая: коробка передач - четырехступенчатая: задняя передача - цепная. Экипажная часть: рама - трубчатая . дуплексная; подвеска переднего и заднего колес маятниковая. у колеса коляски - нет; ход колес: переднего - 200 мм, заднего - 180 мм; тормоза: переднего колеса - дисковый. заднего - барабанный, оба с гидравлическим приводом. Восток – 750 Коллектив ВНИИмотопрома сконструировал и построил специальный кроссовый мотоцикл с коляской, который отвечает последним техническим требованиям, введенным Международной мотоциклетной федерацией (ФИМ) в 1989 году.В частности, рабочий объем двигателя теперь ограничен не 1000 см', а 750 см'. Практика последних лет показала, что в этой категории мотоциклов большинство спортсменов отдает предпочтение не четырехтактным двигателям, а двухтактным — они ощутимо легче и «живее». Сейчас используются одноцилиндровые моторы водяного охлаждения КТМ, «Хонда», «Кавасаки», а также двухцилиндровые «Джамбо». Их рабочий объем лежит в пределах 520—640 см, а мощность 60—70 л. с./44—51 кВт. Все мотоциклы оснащаются подрессоренным третьим колесом, цепной задней передачей, длин-норычажной передней вилкой. Рама, как правило, общая для собственно мотоцикла и коляски. Масса такой машины (вернее, лучших образцов) — от 165 до 200 кг. С учетом этих тенденций и был спроектирован «Восток—750». Прежняя концепция четырехтактного двухцилиндрового двигателя, который ранее применялся на кроссовом мотоцикле «Восток—1000» (ЗР, 1982, № 9) уступила место новой. Двухтактный одноцилиндровый (540 см', 67 л.с/49 кВт) двигатель жидкостного охлаждения традиционной конструкции сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач. Что касается экипажной части, то она снабжена современной системой подрессоривания. Это передняя вилка рычажного типа с газонаполненными гидравлическими амортизаторами и пружинами переменного шага. Ход переднего колеса — 240 мм. Задняя вилка — типа «Про-Ле-вер» с центральным упругим элементом (пружина плюс амортизатор). Ход колеса — 250 мм. Следуя новейшим тенденциям, конструкторы ввели пружинную подвеску (тоже аналогичную схеме «Про-Левер») и на третьем колесе, также снабдив ее гидравлическим газонаполненным амортизатором. Его ход — 150 мм. Кинематика подвески всех колес выбрана такой, чтобы пропорционально ходу каждого росла ее жесткость, то есть имела прогрессивную характеристику в целях наилучшей плавности хода. Тормоза переднего и заднего колес — дисковые. Масса «Востока—750» в снаряженном состоянии — 180 кг. Восток – 125 Агро |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 14:29 / 25.12.10 Опытные разработки ОАО «Мотопром» 1942-… За свою историю, исследовательский центр в городе Серпухове успел сменить четыре названия. После организации в 1942 году, он назывался - «Ведущее Конструкторское Бюро (ВКБ)». Целью работы инженеров центра было изучение и ремонт трофейных мотоциклов, сборка мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» и «Индиан» поставлявшихся по ленд-лизу и доработка конструкции мотоцикла «М-72» ( конструкторами была разработана улучшенная система крепления боковой коляски , с возможностью её крепления к ленд-лизовским мотоциклам). В 1946 году «ВКБ» было реорганизовано в «Центральное конструкторско-экспериментальное бюро (ЦКЭБ)», целью которого было создание послевоенных советских мотоциклов. В 1965 году на базе «ЦКЭБ» был создан «Всесоюзный научно-исследовательский институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотопром)». Самой интересной разработкой этого института, является роторно–поршневой двигатель. В 1990 году «ВНИИМмотопром» превратился в ОАО «Мотопром». МЛ-3 Год выпуска: 1940. Только один сохранившийся известен (в Политехническом музее в Москве). Двигатель: 3.5л.с./3500об/мин, 1-цил., 2-тактный без дефлектора, 123.7 куб.см. Диаметр цилиндра/Ход поршня: 54/54 мм. Степень сжатия: 6.0-6.5:1. Длина: 1940мм, ширина: 650мм, высота: 900мм, высота седла: 680мм. База: 1240мм, дорожный просвет: 140мм. Коробка передач: 3-скоростная. Цепная передача. Масса: 74.5 кг (снаряжённый). Максимальная скорость: 68 км/ч. Размер шин: 2.75x19 дюймов. Объём топливного бака: 8 л. Расход топлива: 2.5 л./100км при 40 км/ч СМЗ Д - 51 1991 год |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 14:38 / 25.12.10 Вятка ВП 150 Вес: 120 кг Двигатель: 1-цилиндровый Рабочий объём: 148 см3 Мощность двигателя: 4.5 л. с. Максимальная скорость: 70 км/ч Всего с 1957 по 1979 годы на Вятско-Полянском заводе было произведено 1395580 мотороллеров нескольких модификаций. Конец 50-ых годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно изящного, восхитительного и в некотором роде даже уникального транспортного средства. А именно - мотороллера <Вятка> ВП-150. <Опаньки!> - воскликнет знаток мототехники, - <какая ж тут уникальность: точная копия итальянской Vespa!>. Спорить, сложно. Но, пожалуй, поводы найти можно, и этим мы, конечно, попытаемся воспользоваться. Так сказать, смотри ниже. А в целом судьба <Вятки> - копии <лучшего мотороллера всех времен и народов>, каковым считается Vespa GS150 - в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии, да и во всем мире, существуют многочисленные объединения любителей марки Vespa, лелеющие свои двухколесные машинки, в России <Вятки> долгие годы и за транспорт не считались. В начале 80-ых годов прошлого века интерес к ним упал значительно. <Вятки>, как ненужный хлам, выбрасывались на помойки, двигатели и колеса использовались для постройки мотоплугов и тележек: Бережно хранили мотороллеры немногие граждане (может, почитать за <хлам> и <старье> все, что вроде бы уже не новое - это черта менталитета советского человека?..), и сейчас, при том, что выпущена было не одна сотня тысяч <Вяток> ВП-150, найти мотороллер в приличном состоянии весьма проблематично. У знатоков ретро это транспортное средство зачастую вызывает чувство гордости: умели же строить наши не хуже иностранцев! Пусть копия, пусть мы не были первыми, но зато какова! Красавица! Любовь к <Вятке> - это особая статья. Приказ сверху Как водится, подчиненный может и не знать, чего хочет от него начальник. Собственно, так и случилось в середине 50-ых годов прошлого века в нашей стране, когда назрел вопрос освоения выпуска мотороллеров. В декабре 1955 связанные с этим проблемы обсуждали на специальном совещании Правительства СССР. 19 июня 1956 года Совет министров принял соответствующее постановление за номером №825, а 7 июля того же года был издан приказ, определивший конкретных исполнителей. Выпала задача воплощать в жизнь идеи Вятско-Полянскому машиностроительному заводу (ВПМЗ, г. Вятские Поляны Кировской области; ныне ОАО <Молот>). Помогать вятским конструкторам должны были специалисты Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухов Московской области (позже <Всесоюзный научно-исследовательский, конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания или <ВНИИмотопром>>, а ныне совсем коротко и почти ясно - ОАО <Мотопром>). Говоря о проектировании, конечно, стоит иметь в виду, что изобретать что-то <свое, особенное> никто не собирался, да и не было на это времени. Куда проще было взять за основу иностранные варианты и сделать <сборную солянку>. Однако то, что кажется, не всегда является лучшим решением. Реально с Vespa GS150 просто снимались мерки, по готовому мотороллеру изготавливались чертежи. Собственных изысков практически не было: пока еще шел процесс ознакомления с новой техникой. Ближайшие планы <мотороллеростроителей> на тот момент были таковы: до конца 1956 года изготовить десять опытных экземпляров, а в 1957 уже начать массовое серийное производство. Разработка была возложена на ЦЭКБ, и группу этого направления возглавил А.Т. Волков. Группой конструкторов на <Молоте> руководил Л.А. Комзилов, а созданием опытных образцов занимался ряд рабочих завода под началом С.А. Кривошея. Осенью 1956 года три пробных мотороллера были готовы, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал достижения подопечных представителям средств массовой информации. Становление <Вятки> Для завода, долгие годы ориентировавшимся на продукцию для оборонного комплекса страны, переход к производству мотороллеров был задачей непростой. Вообще-то в 1956 году вятичи частично погрузились в тему мотоциклостроения: для продукции Ижевского завода производились некоторые детали - рули, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже боковые коляски для Иж-49. Правда, это нисколько не говорит о том, что ВПМЗ располагал серьезным опытом. Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены оперативно, но массовый выпуск задерживался, и причиной тому были проволочки заводов-смежников, которые так же, <сверху>, получили приказ делать то-то и то-то. <На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки мотороллеров и агрегатов к ним, подготовили технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров, других деталей, сделали 1000 штампов и более 2000 приспособлений - словом, хорошо подготовились к массовому выпуску <Вятки>. - Писал Олег Курихин в статье <Русская <Оса>> в журнале <Техника молодежи> (№4, 1999). - Увы, подкачали заводы-смежники, ведь им <навязали> новую продукцию. Некоторые предприятия отнеслись к этому делу халатно и срывали поставки комплектующих изделий, без которых не изготовишь мотороллер>. Однако основная функция административной машины - направлять и руководить. Рычаги исправить положение, конечно же, нашлись. К концу 1957 года дело сдвинулось с мертвой точки. До конца года удалось выпустить 1668 <Вяток>. Зависимость от других заводов-участников кооперации сохранялась по многим позициям. Например, вплоть до 1961 года крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса поставлял днепропетровский <Южмашзавод>. Но со временем проблемы решались, производство набирало обороты. В марте 1962 года на ВПМЗ собрали стотысячный мотороллер. Надежна ли <Вятка>? Для скептиков, считающих, что отечественный авто- и мотопром выпускали исключительно ненадежное <барахло>, скажу - это не так. Вот, к примеру, экземпляр, попавший в мои руки. Его владелец рассказывает: <Купил я <Вятку> в 1962 году в Орше. Прямо на нем и уехал в Могилев. Проездил на нем без единой серьезной поломки (регулярное техобслуживание проводил в точности, как указывает инструкция) до 1970 года. И на рыбалку ездил, и в лес по грибы-ягоды. А потом вдруг пропала искра. Видимо, что-то случилось с кикстартером, но разбираться я с проблемой не стал, благо был автомобиль>. Вся кузовщина и ходовая часть выглядели бодренько. А вот с двигателем все было <не очень>. Но вина в том не самого владельца, а его внука, который вместе с друзьями пытался провести ремонт мотора. Но, похоже, справился с этим не самым лучшим образом, после чего просто оставил затею. С тех пор машина простояла более тридцати лет за стопкой дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильная затяжка гаек и так далее) потребовался еще тот: Но частный случай - особый. Тут стоит отдать должное владельцу, который всегда (до поломки) следил за мотороллером, своевременно осуществлял техобслуживание. Несколько лет без единой <головной боли> - скорее исключение, чем правило. В целом мотороллер устраивал по многим параметрам. <Была у меня когда-то <Вятка>, рассказывал знакомый из сельской местности. Поеду, бывало, по молодости на дискотеку. Поставлю мотороллер, а сам чистенький, опрятный. А приедут ребята на своих <Уралах> да <Ижах> - брюки в грязи и масле. Женщинам, носившим платья, кстати, появление мотороллера позволило присоединиться к числу владельцев транспортных средств. На мотоцикле, знаете ли, неудобно ездить. Интересно, что и по комфорту езды <Вятка> была весьма неплохим ТС. Смущало и смущает, правда, то что на высоких скоростях мотороллер <гуляет> под седоком, и кажется, что он малоуправляем. Ничего не поделать - итальянцы не проектировали Vespa для российских колдобин! Шумность работы двигателя <Вятки> была в пределах общепринятых норм (ок. 80 дБ), что тоже удобно и приятно. Мы за ценой не постоим Вернемся к истории. Стоимость <Вятки> в 60-ые годы составлял 320 рублей. Сравним, например, со стоимостью автомобиля <Запорожец> ЗАЗ-965А. Самый дешевый автомобиль страны обошелся бы покупателю в 1800 <деревянных>. Ковровский 125-кубовый мотоцикл стоил 465 рублей, минский М-105 - 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что мы уже почти позабыли о мотороллерах. Изредка можно было встретить разве что грузового <Муравья> с кузовом. Но вот появились в продаже современные скутеры (то, что всегда ими и называлось, а в Советском Союзе получило имя <мотороллер>) зарубежного производства, и сразу же стали привлекательным средством передвижения. Этаким эталоном свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку <То, что между ног, транспортом не считается>? Отличительные черты Кому-то покажется, что отечественный скутер - полная копия итальянца. Что их обоих выделяет, так это <пухлые бока>, за что Vespa и получила свое название, что в переводе с итальянского означает <Оса>. А советская <Вятка>, в свою очередь, примерила несколько народных прозвищ, среди которых такие: <пузатая> и <беременная>. Послужила основой для <Вятки>, как уже было сказано, модель Vespa - GS 150. Но серьезные отличия между советской <Вяткой> и итальянской Vespa все-таки есть. Внешних, конечно, всего несколько. Во-первых, надпись на шильдике, крепившемся на <морду> мотороллера. Во-вторых, на крыле переднего колеса советской <Вятки> (c 1960 года) размещался красный флажок с пятиконечной звездой, тогда как итальянская Vespa несла свой, похожий по форме, элемент декора. В-третьих, размер <головы> руля и посадочный размер фары у отечественной версии были крупнее. В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале - овальным или трапециевидным. Да ключ зажигания у советской машины располагался в отдельной <емкости> на руле, а у <итальянца> замок был спрятан в корпус фары. Вот, кажется, и все. Ах да, чуть не забыл: у <Вятки> ее конструкторы заботливо привинтили крючок, на который можно было вешать авоську: Он крепился либо к внутренней части ветрового щитка, либо под основанием сидения над лючком, открывавшим доступ к воздушному фильтру и кранику бензопровода. В техническом плане советская машина отличалась от прототипа габаритами и массой. Наша, естественно, была несколько крупнее (база - на 4 сантиметра), металл облицовки толще, соответственно и масса разнилась - 118 кг против 111. Еще одно отличие - у <Вятки> всего три передачи, тогда как у Vespa в версии GS их было все четыре. М-да, если бы <Вятка> была четырехскоростной, то, наверное, ходовые характеристики были бы еще более интересными: Детали двигателя по некоторым размерам почти идентичны. Именно это <почти>, наверное, и может остановить человека, который бы подумывал заменить детали <Вятки> на <весповские> или наоборот. Хотя, чем, как говорится, черт не шутит? В 150М <Нелепые уродцы> - так назвал уважаемый автор одной из статей, посвященных <Вятке> ВП-150, ее <потомков> - модели В-150М и <Электрон>. Далеко не каждый из нас осмелится предстать в роли ценителя авто- и мотодизайна, но, вероятно, у искушенного специалиста были причины так считать. Однако я уверен - найдется и множество сторонников противоположной точки зрения. Не скрою: в числе <непротивников> дизайна <Вятки> <постVespовской> эпохи можно обнаружить и меня. В общем, я не стал бы выражаться столь категорично. Что же касается технических характеристик <Вяток> В-150М и <Электрон>, то здесь можно поспорить. Многие считают, что и они стали хуже. Но давайте разберемся. Для начала рассмотрим В-150М. Итак, <пляшем от печки>. Новая модель В-150М была разработана конструкторами ВПМЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150. За свою разработку Вятско-Полянский Машиностроительный получил диплом Выставки Достижений народного Хозяйства. Кузов От внешнего вида <клона> итальянской Vespa было решительно решено отказаться. Причина, очевидно, кроется в том, что частые <заимствования> Советского Союза в области авто- и мототехники набили оскомину. Надо было придумывать что-то свое, оригинальное. Слышать упреки типа <А, снова <срисовали> у Запада!>, согласитесь, не очень приятно. Каков получился внешний вид <Вятки> В-150М - удачный или не очень - судите сами. От ВП-150 лишь <напоминанием> осталась выштамповка передней части кузова. Но и это можно разглядеть, только сняв кожух головного света и переднее крыло. В остальном кузов был совсем иным - прежде всего, по конструкции. Если у <беременной> <Вятки> он был цельносварным из штампованных элементов, то у модели В-150М он был составным. Одна часть - передняя - оставалась сварной из штампованных элементов, вторая - сварной из труб. Для любителя ретротехники, которые когда-либо сталкивались с проблемами транспортировки мотороллеров <не на ходу>, это достаточно интересный момент: если <эмку> можно <располовинить> и перевезти в салоне легкового автомобиля, то голый корпус (экипажная часть) <пузатой> поместится не в каждую просторную машину. Мне доводилось перевозить в салоне <горбатого> <Запорожца> и те, и другие. <Пузатая> еле влезла в не очень просторный салон маленького автомобиля с демонтированным пассажирским передним сидением и диваном. Для этого приходится снимать заднюю подвеску мотороллера вместе с мотором, а также убирать переднюю вилку. В-150М и <Электроны> можно разобрать <пополам> и так везти, убрав только переднее колесо: Возвращаемся к теме модели В-150М. От поворачиваемого вместе с передним колесом крыла решено было отказаться. Невелика потеря: на ходовых характеристиках это никак не сказывалось, зато держалось на новом мотороллере крыло значительно крепче. У <беременной> <Вятки>, напомним, оно прикручивалось к передней вилке несколькими винтами. Тряска, возможно, могла бы привести к разбиению отверстий под винты. Мне не доводилось встречать болтающиеся на крылья, но, думаю, ход советских конструкторов имел одной из целей скрепление всех частей кузова. Кожух двигателя (капот) стал разборным, причем снимался целиком. Подняв его, легко было добраться до мотора, карбюратора, воздушного фильтра. Топливный бак стал легкосъемным (у ВП-150 ранних выпусков, чтобы его снять, надо было открутить гайки крепления багажника). Перекрыв кран подачи бензина к карбюратору, надо было только отсоединить шланг и вынуть бак из ниши. У бака была специальная ручка, чтобы эту <канистру> можно было без особого труда переносить. Сиденье, которое у первой модели <Вятки> отпиралось нажатием на клавишу защелки, теперь запиралось на замок. И, что очень важно, старались конструкторы над формой кожуха двигателя не просто так. Если у <пузатой> пассажиру, сидящему позади водителя, из-за крупных боковых кожухов приходилось широко разводить колени, то для тех, кого катали на В-150М таких проблем не возникало. И по ширине было приемлемо, и появились удобные подставки для ног (кстати, с резиновыми <ковриками>). Управление, контрольные приборы, свет Непонятно почему конструкторы решили зафиксировать головной свет на облицовке кузова. Многие считают, что поворотный руль с фарой на нем был гораздо удобнее. Что это - тяга к дизайнерскому единству? Все иные советские мотороллеры изготавливались с жестко закрепленными на передке фарами: Впрочем, и среди иностранных моделей можно найти множество примеров такого решения. Претерпела изменения как форма руля, так и ее конструкция. Углубляться в устройство ручек не станем - тот, кому придется работать с В-150М или <Электроном>, сразу разберется. Скажем только, что изготавливать на заводе их стало проще. Как, наверное, обслуживать и ремонтировать. В корпусе руля В-150М есть два вертикальных углубления. Они предназначены для установки в них кронштейнов (если просверлить насквозь), на которых можно было крепить зеркала заднего вида. Да, и еще одно: руль <не смотрится> без закрывающей его накладки. А она, в свою очередь, скрывает тросы управления. Вполне элегантно. Спидометр и центральный переключатель (измененный) <переехали> с корпуса руля на площадку поверх бардачка, который крепился с внутренней части переднего щитка. Центральный переключатель отныне имел более солидный ключ, а также контрольную лампу указателя нейтральной передачи и предохранитель. На рукоятках руля появились два переключателя - света фары (с кнопкой сигнала в нем) и сигнала поворотов. Что касается первого, то у ВП-150 он был составной часть центрального переключателя, и только на новой модели <обособился>. А переключатель сигнала поворотов стал весьма значимой вещью. Он был применен впервые на отечественном мототранспорте. Расположение самих <поворотников> интересно уже само по себе: передние находились на торцах рукояток руля (задние, как и полагается, в комбинации задних световых приборов). О приводе заднего тормоза надо сказать особо. Он приводился в действие нажатием педали не при помощи тросов, а посредством двух жестких металлических тяг. Что благоприятно сказывалось на связи <мотороллер-водитель>. Да и было значительно надежней - это раз. А два - проще в случае необходимости поиска запасных частей. Для самостоятельного изготовления подобных тяг нужно-то <всего ничего> - прочная толстая проволока да шплинты. И <три> - стало более удобным регулирование тормозов. Раньше для этого приходилось класть машину на бок и вывинчивать упоры оболочки троса, теперь стало достаточно повернуть на нужное количество оборотов регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги. Ходовая часть Надо сказать, что люди, боготворящие марку Vespa, могут действительно гордиться этой итальянской техникой, так же, как можно любить и первую <Вятку>. Однако российские дороги с европейскими до сих пор сравнивать сложно, в а советские годы было даже хуже. При том, что многие транспортные средства эксплуатировались зачастую вообще на бездорожье, к их ходовой части выдвигались серьезные требования. Как ни странно, им не полностью соответствовала <Вятка> ВП-150. Почему? Очень просто. Отлично ведущая себя на ровных асфальтированных дорогах, она с трудом воспринимала сельские колдобины и грязь. В-150М отличался рядом особенностей. Первое - двигатель был смещен к центру мотороллера относительно поперечной оси. Но поскольку насадить колесо на выходной вал коробки было таким образом уже нереально, вятские конструкторы внедрили цепную передачу со вторичного вала на заднее колесо. В связи с этим был сконструирован картер цепи, защищающий данный узел от пыли и грязи. Кстати, картера самих двигателей так и выпускались некоторое время после с двумя поперечными углублениями под болты, которые позволяли крепить его и на ВП-150. Появление в конструкции цепи повлекло еще одно важное изменение: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси. В <беременной> <Вятке> он находился чуть правее, и если при нормальных сайлентблоках и правильно затянутых креплениях ездок легко контролировал сей дисбаланс, то <разболтанный> мотор заметно ощущался на кочках. Что, согласитесь, тоже аргумент для принятия решения внести изменения. Идем далее. Сколько у ВП-150 амортизаторов? Верно - по одному спереди и сзади. В <Вятке> В-150М появилась рычажная вилка толкающего типа, с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, ставились менее жесткие, что обеспечивало больший комфорт при движении по неровностям. Увеличенный амортизатор ставился и на заднюю подвеску. Диски колес остались принципиально такими же - каждый из них состоял из двух половинок, скрепляемых болтами с гайками, что, несомненно, облегчало монтаж камер и шин. Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, делая торможение более эффективным. Напомним, что масса В-150М (сухой вес) составляла 119 кг. А это немало. Так что подобное внедрение было весьма кстати. Двигатель Тут, собственно, и говорить нечего, тем более, что цепную передачу на заднее колесу мы уже упомянули. Разве что ответим два важных момента. Первое - на В-150М устанавливался другой карбюратор - К-36Р. Второе - появился новый воздушный фильтр. Он был крупнее, иной формы и другого типа. Благодаря этому несколько увеличилась мощность мотора. Павел ДОЛГАЧЕВ (Январь, 2007). ЭЛЕКТРОН В конце 1974 года был налажен выпуск очередной модификации - <Вятка-3> <Электрон>. Отличий между ним и В-150М немного. Принято считать, что <Электрон> <уникален> разве что электронной системой зажигания, впервые примененной в отечественном автомобиле- и мотоциклостроении. Этот пункт самый важный, но далеко не единственный. Тиристорная система зажигания, конечно, это отлично. Вкупе с новой формой днища поршня (она стала ровно выпуклой, исчез треугольный выступ-<гребень>) и повышением степени сжатия до 8, она добавила 150-кубовому мотору мощи. Теперь мощность двигателя мотороллера <Вятка> составляла 7 лошадиных сил (встречал я в литературе данные, что мощность мотора составляла 9 л.с., но это надо проверять). И довольно-таки тяжелую (по нынешним меркам) двухколесную машину можно было разогнать, согласно паспорту, до максимальных 80 км/час. Правда, от некоторых мотороллеролюбителей приходилось слышать, что <Электрон> способен разогнаться до сотни: <Найди девять отличий> Человеку, не сталкивавшемуся с <Вятками>, очень сложно отличить друг от друга модели В-150М и <Электрон>. Многим кажется, что они <на одно лицо>. Для того, чтобы четко разграничить эти модели, предлагаю описание основных отличий. На деле приводилось встречать <мутантов>, которые объединяли в себе элементы обеих моделей, но это ведь уже не в точности заводские модели: Вместе с <Вятками> В-150М канула в лету попытка ввести <дистанционное управление> воздушной заслонкой и поплавком карбюратора. Конечно, речи о радиоуправлении не идет. Просто вспомним, что на самой первой <Вятке> модели ВП-150 чтобы повернуть воздушную заслонку и утопить поплавок, нужно было открыть дверцу в кожухе двигателя и залезть рукой к карбюратору и воздушному фильтру. С внедрением <Вятки> В-150М конструкторы решили облегчить задачу мотороллеровладельца. И установили на полике мотороллера (прямо перед съемным кожухом двигателя) два <рычажка>, поворачивая которые, и можно было регулировать необходимые параметры. Но на <Электроне> от этих пусть и простых приспособлений отказались. И, пожалуй, не стоит забывать о том, что сидение на В-150М откидывалось в сторону, соответственно, имело крепления на боковой стороне. Так что замена кожуха с мотороллера <Электрон> на кожух с В-150М требовала либо замены его целиком (с сидением), либо возни с подгонкой креплений. Вот, собственно, и все. История <Вяток> закончилась в 1979 году. Официально причина отказа от производства мотороллеров звучит следующим образом: спрос на мотороллеры резко упал (в <Большой советской энциклопедии> написано, что в мире в 1972 году вообще прекратилось производство мотороллеров!), и ВПМЗ было решено почти полностью вернуть к производству продукции для оборонных целей. Действительно, в 70-ых годах прошлого века интерес к мотороллерам внезапно угас. Но не пропал! Продолжали выпуск двухколесной техники подобного толка и Piaggio-Vespa, и многие другие компании. А второй бум мотороллеромании наступил с выходом на мировую арену японских производителей скутеров. Оборонное предназначение завода понятно. Однако есть единственное замечание - когда это, интересно, в Советском Союзе частный транспорт был не востребован? Действительно, современники тех лет вспоминают, что мотороллеры стояли в магазинах, и брать их никто не спешил. Мотороллеры на тот момент были гораздо менее притягательны, чем автомобиль. СТРИЖ Опираясь на полувековой опыт в производстве мотороллеров, АО "Вятско-Полянский машиностроительный завод "Молот" предложил новый, современный мотороллер "Стриж". Мягкая подвесная система, 10-ти дюймовые колеса, передний дисковый и задний барабанный тормоза делают эту машину удобной и безопасной. На мотороллере "Стриж" установлен двухтактный двигатель объемом 49,9 куб.см. с воздушным охлаждением, разработанный всемирно-известной немецкой фирмой "Симсон". "Стриж" способен перевозить до 105 кг. Максимальная скорость 50 км/час. Мотороллер не прихотлив к топливу, может работать на бензине с октановым числом 76 и выше. Мотороллер "Стриж" относится к классу транспортых средств, для управления которыми не требуется наличие водительских прав, регистрации в ГИБДД и защитный шлем при движении. Учитывая простоту конструкции и управления, его можно рекомендовать широкому кругу мотолюбителей. Мотороллер может эксплуатироваться как подростками 16-ти лет, так и людьми преклонного возраста. Высокое качество изготовления, современный дизайн и легкость в управлении делают мотороллер "Стриж" превосходным средством городского транспорта.
Технические Характеристики Масса, кг 75 Длина, мм 1500 Высота по седлу, мм 1100 База, мм 1080 Дорожный просвет, мм 150 Максимальная конструктивная скорость, км/ч 50 Расход топлива при скорости 30 км/ч, л/100 км 2 Тип двигателя ВП50 двухтактный, карбюраторный, охлаждаемый встречным потоком воздуха Рабочий объем, куб.см 49,9 Диаметр цилиндра , мм 38 Ход поршня , мм 44 Степень сжатия 9,5 Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт (л.с.) при 6200-6500 об\мин 2,6 (3,5) Тип коробки передач Механическая, 4-ступенчатая, с ножным переключением. Сцепление Многодисковое в масляной ванне. Моторная передача Шестеренчатая, передаточное отношение - 3.25 Передаточное отношение коробки передач I передача 4.30 II передача 2.50 III передача 1.89 IV передача 1.55 Подвеска переднего колеса Телескопическая вилка, пружинная с гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска Маятникового типа, пружинная, с гидравлическими амортизатороми. Тормоза Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Размер шин, дюймы 3,00-10 Электрооборудование Безбатарейное, переменного тока, со стабилизацией напряжения в сети освещения и сигнализации. Номинальное напряжение 12В. Система зажигания Электронная, бесконтактная, напряжение 12В Опытные разработки Вятка 175 ЗР В "Энциклопедии мотоциклов" от издательства "За рулем" в разделе, посвященном продукции ВПМЗ, можно найти информацию о том, что на рубеже 50-ых и 60-ых годов разрабатывалась еще одна модель - ВП-175. Эту же информацию можно найти в "Справочной книге по мотоциклам, мотороллерам, мопедам и мотовелосипедам" 1965 года выпуска. Более, того, глазам своим не веря, можно обнаружить следующие слова: "В 1964 году начался выпуск дорожных мотороллеров Т-250 и ВП-175. Эти машины представляют собой дальнейшее развитие конструкций мотороллеров Т-200 и ВП-150". Почему же нам это неизвестно? Неужели были выпущены мотороллеры, отличавшиеся от своих предшественников? Попробуем разобраться, в чем дело. Интересно, что статья в "Энциклопедии мотоциклов" рассказывает о том, что ВП-175 (или В-175) - более мощный, нежели первая модель "Вятки" - не пошел в серийное производство. Его место занял "совершенно иной" (цит.) мотороллер - В-150М, где мощность двигателя прежнего объема была повышена за счет увеличения степени сжатия. Создается впечатление, что ВП-175 был прежней "Вяткой" с мотором увеличенного объема и только лишь. Возможно, ветераны производства ВПМЗ могли бы пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть какие-никакие, но все-таки данные. Обратимся к "Справочной книге по мотоциклам, мотороллерам и мопедам" (авторы - Б. Косенко и Б. Тюркин). Цитирую: "Этот мотороллер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром на заднем седле как в городе, так и на загородных дорогах. Коренное отличие его от мотороллера ВП-150 заключается в применении более совершенного, более надежного и более долговечного одноцилиндрового двигателя с кривошипно-шатунной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 7 л.с. Увеличение мощности двигателя достигнуто за счет доведения рабочего объема цилиндра до 175 куб. см и повышения степени сжатия до 6,6". Также в "Справочной книге" указывается, что на двигатель ставится карбюратор К-28, а бак "похудел" до объема 9 литров. Самое главное - внесены серьезные изменения в ходовую часть. Но что именно было сделано - не уточняется. В сводной таблице данных по мотороллерам указывается, что по своим габаритам он практически не отличался от модели-предшественника. Разве что на 10 мм уменьшился дорожный просвет, а масса возросла на каких-то 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя составлял 60 мм, ход поршня - 62. Из оборудования замене подвергся только селеновый выпрямитель. Все остальное - точно такое же, как у ВП-150. В одном из выпусков журнала "За рулем" за 1964 год была опубликована информация с очередного соревнования между мотопроизводителями Советского Союза (тогда предприятия в обязательном порядке выставляли на сравнительные испытания свою новейшую продукцию). В заметке говорилось, что Вятско-Полянский машиностроительный выставил два мотороллера модели В-175, "располагающих совершенно иной компоновкой, чем ВП-150. Двигатель новых машин, унифицированных с двигателем "Ковровец", имеет мощность 8,5 л.с. при 4500-5200 об/мин. Диаметр цилиндра - 61,75 мм, ход поршня - 58 мм. Воздухоочиститель сухой, также с бумажным фильтрующим элементом. Осевой вентилятор, приводимый в движение клиновидным ремнем, забирает воздух с боковой стороны. Карбюратор - К-36. Сухой вес машины - 107 кг". Те соревнования были очень неудачны для ВПМЗ - все мотороллеры (и старые "пузатые" "Вятки", и экспериментальные модели) сошли с дистанции. У обоих В-175 отказали двигатели. Что же мы видим? Конструкторы Вятско-Полянского Завода явно экспериментировали с двигателями. Конечно, более мощный силовой агрегат "Вятке" ничуть бы не помешал, но, видимо, поиск наиболее подходящего варианта так и не был найден. Теперь взгляните на фото из статьи "За рулем". Конечно, изображение не отличается размером и качеством, но все-таки кое-какие выводы можно сделать. Капот двигателя мотороллера - точно такой же, какой ставили на "Вятки" В-150М (выпускались с 1965 года) и "Электрон" (с 1975). Переднее крыло очень похоже на то, что ставились позже на В-150М. Ушла в прошлое вполне удачная конструкция руль-фары: отныне оптический элемент закреплен жестко на переднем щитке машины. С внутренней стороны щитка появился бардачок. Но, что интересно, у мотороллера пока еще нет цепной передачи от двигателя к заднему колесу (пока сохранена прежняя концепция). И еще - авторы статьи и книги утверждали, что для улучшения комфорта при езде "в конструкцию мотороллера внесены серьезные изменения". Что под этим скрывается - непонятно. На фото мы не видно, что передняя, и задняя подвески мотороллера такие же, как у "Электрона" и В-150М. Скорее всего, прототип на фото сохранил конструкцию ходовой части как у своего предшественника. Вот, в принципе, и все по мотороллеру "Вятка" В-175, который по каким-то причинам так и не дождался серийного производства, и который сейчас можно считать пропущенной страницей истории. Пусть и не удалось многого выяснить, приведенная выше информация дает возможность получить хоть какое-то представление о ходе мысли вятско-полянских конструкторов. Еще некоторые опытные разработки: |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 15:01 / 25.12.10 | Последний раз редактировалось: Дмитрий 67 (10:24 / 28.12.10), всего редактировалось 1 раз Несколько ссылочек : В журнале Техника Молодёжи за 1989 год была подборка статей по мотоциклам. Если у когото её нет - можно скачать по ссылке : http://narod.ru/disk/2126611001/moto_TM_1989.rar.html Компиляция из этих статей : http://retro.alfaspace.net/cars_rusmotoprom_history.html В книге : Силкин А.Н., Карманов Б.С. Пособие механикам мотоциклов. М. Издательство ДОСААФ 1970г. 232 с., ил. Бумажный переплет. описан ремонт моторов и есть чертежи и описания спортивных моторов Восток и КР - 5 - а также С - 2 - 125 ктото спрашивал у меня нельзя ли отсканировать... Я так и не собрался. Зато панове поляки - молодцы. Они меня опередили и книжку выложили в сеть. Ссылка для скачивания ( 6,1 М djvu): http://www.kolyaska.pl/mechanik.djvu Кому интересны книги и мануалы по мототехнике - сходите на польский сайт и поишите себе что - нибудь ещё - по вкусу. Там много всего... : http://www.kolyaska.pl/biblioteka.html Кстати есть книга про спортивные Ижи : Скачать : http://www.kolyaska.pl/iz_sport.djvu |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 17:04 / 25.12.10 Дмитрий 67 Дим, видимо я недостаточно изучил польский сайт, буду исправлять проблемы. Большое спасибо за сылочку, особенно за книжку по спортивным Ижам, уж очень полезная книжечка, поглублюсь в её изучение. А пока хочу Вас спросить: Нет, ли у Вас информации, желательно списка спортивных серпуховских мотоциклов?, а то с ними завал( По теме: тут будет обсуждение достоверности информации, а так-же её поиск. Сделаю отдельную тему, где будет только описание ( по типу каталога) без лишних комментариев. |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 19:58 / 25.12.10 У Бекмана таблицы смотрел ? Название: Гоночные мотоциклы.- Автор: Бекман В.В. Издательство: Машиностроение Книга в 4 разных изданиях есть в интернете для скачивания... Одна из таблиц : |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 22:03 / 25.12.10 Да, у него смотрел... Блин, в который раз убеждаюсь, елсиб все гоночные мотоциклы, да опытные прототипы пошли в серию, то были бы мы впереди планеты всей. Кстате, тут еще возникает вопрос: Может кто-то знает об эксперементальной модели КМЗ "Дніпро" ? Известно только то что мопед разработан в двухтысячных годах, рама хребтового типа выполняет роль еще и бензобака, двигатель устанавливался ВП-50,гидравлические подвески. Есть фотография спереди мооцикла, но в плохом качестве, да еще и черно-белая...Весьма интересная модель. |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 13:58 / 26.12.10 ЗиД Серийные мотоциклы К – 125 К-125 - такой индекс получил ковровский первенец. Машина оснащалась двухтактным двигателем (123 см3, 4,5 л.с.) в блоке с трехступенчатой коробкой передач, имевшей ножной механизм переключения. Трубчатая одинарная рама сочеталась с параллелограммной передней вилкой, имевшей штампованные перья. Аналогичная машина под индексом М-1А собиралась и в Москве на ММЗ, но между ними имелась некоторая разница в электрооборудовании. Так, на К-125 под сиденьем была установлена коробка с реле, центральным переключателем и контрольной пампой, в то время как на М-1А переключатель и лампа находились в фаре. Новая машина сразу же была опробована заводскими спортсменами, а затем специальные версии начали готовиться по заказам мотоклубов. Даже знаменитая команда ВВС Московского военного округа, шефом которой был Василий Сталин, имела в своем составе несколько ковровских мотоциклов. К 125М Вес: 75 кг Двигатель: 1-цилиндровый Рабочий объём: 123 см3 Мощность двигателя: 4.25 л. с. Максимальная скорость: 70 км/ч Мотоцикл К-125М является первой ступенью модернизации мотоциклов К-125 и М1А. От последних он отличается тем, что вместо параллелограмной вилки на нем установлена вилка телескопического типа с гидроамортизаторами. К 55 Вес: 84 кг Двигатель: 1-цилиндровый Рабочий объём: 123 см3 Мощность двигателя: 4.75 л. с. Максимальная скорость: 75 км/ч Мотоцикл К-55 является дальнейшей ступенью модернизации мотоцикла К-125М. По сравнению с К-125М в двигателе мотоцикла К-55 в кривошипной камере в месте разъема половин картера для повышения давления вставлено подковообразное кольцо. Кроме того, карбюратор К-30 заменен карбюратором К-55 и введена задняя подвеска маятникового типа (в мотоциклах К-125 и К-125М — жесткая). К – 58 Последней же 125-кубовой ковровской машиной ряда стала модель К-58 образца 1958 года, получившая капотированную подседельную часть рамы, новый двигатель мощностью 5 л.с, генератор переменного тока и бензобак новой формы. Применена фара с вмонтированным спидометром. Сухая масса — 92 кг, максимальная скорость — 75 км/ч. В таком виде мотоцикл строился до 1960 года. К – 175 Параллельно с серийным производством заводские специалисты работали над абсолютно новой моделью, получившей двигатель ранее не использовавшейся в СССР кубатуры - 175 см3, мощностью 8 л.с, с цилиндром из алюминиевого сплава. Карбюратор располагался за цилиндром в специальном кожухе. Первые мотоциклы образца 1957 года были очень похожи на «Яву», с таким же округлым баком и расположенным на нем вытянутым приборным щитком. Мотоцикл выпускался параллельно с К-55, поэтому здесь применена трехступенчатая коробка передач и электрооборудование с аккумулятором. Их было сделано несколько сотен штук, а затем бензобак стал идентичным модели К-58, произошли и некоторые иные упрощения. В таком виде машина выпускалась до 1959 года К – 175А «Ковровец-175А», отличавшаеться в первую очередь четырехступенчатой коробкой передач и генератором переменного тока, унифицирован с моделью К-58. На новом «Ковровце» впервые появилась эмблема с бегущими зайцами, силуэт которых с давних пор украшает герб города Коврова. В 1960 году был изготовлен миллионный мотоцикл ковровского завода. Это была модель «Ковровец-175А». Для этого потребовалось всего 14 лет, в то время как знаменитая фирма BMW свой миллионный мотоцикл изготовила лишь в 1991 году. Таковы были масштабы производства и популярности мотоциклов в СССР. Ковровец – 175Б В 1962 году на поток встала версия «Ковровец-175Б» (9 л.с.) с новым генератором переменного тока и карбюратором К-36 Ковровец – 175В Через год (в 1963 году) покупателям была предложена следующая версия – «Ковровец 175В». Выпускался в двух вариантах: с чугунным цилиндром (с одним глушителем) и с цилиндром из алюминиевого сплава (с чугунной гильзой и двумя глушителями). Мощность двигателя повышена до 9,5 л.с. при 5200—5400 об/мин. Максимальная скорость: 85 км/ч. Вес: 110 кг. ВОСХОД В 1965 году из ворот завода вышли первые экземпляры одного из самых популярных советских мотоциклов, получившего название «Восход». Сохранив основные черты предшественников, эта модель в мелочах была кардинально переработана, в том числе и в плане пассивной безопасности: впервые на мотоцикле завода появились зеркало заднего вида и стоп-сигнал. Изменились задняя подвеска, форма и емкость бензобака, конструкция передней вилки, мощность двигателя повысилась до 10 л.с. В комплект мотоцикла входили защитные наколенные щитки, багажник и ветровое стекло. Восход – 2 От своего предшественника отличался техническими решениями, направленными на повышение эксплуатационных качеств, надежности и внешнего вида. В 1976 году «Восход-2» был модернизирован. Модернизированный «Восход-2» внешне отличался от предшественника круглыми фонарями указателей поворота (раньше они были прямоугольными), задним фонарем, глушителями новой формы. Применены новые приборы световой сигнализации, электронная бесконтактная система зажигания, новый глушитель. Мощность двигателя составила 10,5 л.с. (при 5400 об/мин), крутящий момент 15 Н*м (при 5200 об/мин). Максимальная скорость 95 км/ч, сухая масса 112 кг. Восход – 2М Повышена мощность двигателя до 14 л.с. при 5500-5800 об/мин (сохранив прежний рабочий объём 173,7 см3) и максимальный крутящий момент до 1,6 кгс*м (16 Н*м) при 5600 об/мин за счёт изменения конфигурации каналов в картере и цилиндре и новой головки цилиндра (степень сжатия увеличена до 9,2). Модернизированный двигатель рассчитывался на высокооктановый бензин АИ-93, но мог работать и на А-76. Изменена передняя вилка: увеличен диаметр труб и усовершенствованы амортизаторы, ход вилки увеличился и составил 160 мм. Максимальная скорость 105 км/ч, сухая масса 121 кг. Восход -3 от своего предшественника отличается другим бензобаком (вмещает на 2 литра топлива больше), системой впуска, задними амортизаторами с увеличенной энергоемкостью (расположенные под углом 12° к вертикали, обеспечивают колесу ход 105 мм). Применены модернизированные тормоза (увеличен со 125 до 160 мм диаметр тормозных барабанов), колеса, генератор (Г-427, номинальное напряжение 7В), улучшено седло. Максимальная скорость 105 км/ч, сухая масса 125 кг. Восход - 3М Ребра цилиндра имеют увеличенную поверхность охлаждения. Установлено 12-вольтовое электрооборудование, фара ФГ-137Б с рассеивателем типа «европейский луч», новый задний фонарь с боковыми отражателями. Над фарой установлен блок контрольных приборов: замок зажигания, спидометр, контрольные лампы указателей поворотов, ближнего и дальнего света. Передние амортизаторы получили резиновые гофрированные чехлы. «Восход-ЗМ» снабжался индикатором износа накладок в тормозах обоих колес. Мотоцикл получил новый профилированный щиток переднего колеса, рычаг кик-стартера с откидной педалью взамен цельной, откидные подножки водителя, два зеркала заднего вида. Максимальная скорость 105 км/ч, сухая масса 122 кг. Восход – 3М-01 На старую ходовую часть был установлен новый двигатель с лепестковым клапаном. Модернизированный двигатель отличался цилиндром с пятиканальной продувкой и одним выпускным окном (у модели «Восход-ЗМ» каналов два). Лепестковый клапан на впуске снизил расход топлива до 4,2 л/100 км. Мощность выросла до 15,5 л.с. при 6000 об/мин., максимальный крутящий момент до 17 Н*м при 5500 об/мин. У двигателя один глушитель. Руль мотоцикла стал шире, получил перемычку. СОВА Изменена конструкция ходовой части: ход передней вилки увеличен до 155 мм, а за счет изменения геометрии задней части рамы и другого маятника ход задней подвески по оси колеса достиг 155мм.Двигатель мог применяться либо 175 кубовый, либо 200 кубовый. Увеличение кубатуры достигнуто путем увеличения диаметра цилиндра до 66 мм. Технические характеристики: Тип двигателя одноцилиндровый двухтактный c пластинчатым клапаном на впуске Рабочий объем двигателя, см3 175/197 Система смазки совместно с топливом Система охлаждения воздушная Максимальная мощность двигателя, кВт (л.с.) 10,3(14)/11(15) Сухая масса, кг 122 Максимальная нагрузка, кг 170 Максимальная скорость, км/ч 105/107 Расход топлива, л/100 км: 4,0/4,2 Габаритные размеры, мм длина 2100/2150 ширина 850 высота по седлу,мм 820 База,не более,мм 1350 Дорожный просвет, мм 125 ТАРПАН Техническая характеристика «Тарпана ЗиД-200 4ШП» Общие данные: снаряженная масса - 270 кг ■ длина - 2000 мм ■ база - 1250 мм ■ общая высота -1250 мм ■ ширина -1250 мм ■ колея (не более): передних колес - 820 мм ■ задних колес - 870 мм ■ дорожный просвет (не менее) -150 мм ■ максимальная нагрузка - 200 кг. Двигатель - ЗИД-200, одноцилиндровый, двухтактный (с 2007 г. устанавливается 4-тактный) ■ рабочий объём - 200 см3 ■ диаметр/ход - 65x58 мм ■ мощность - 13 л.с. Трансмиссия: одноступенчатый редуктор с дифференциалом и реверсом. Ходовая Часть: передняя подвеска - независимая, однорычажная ■ задняя подвеска - зависимая, маятниковая. Тормоза: барабанные, с механическим приводом на передние и задние колеса. Шины: передние - 25x8-12" ■ задние -25x10-12". Электрооборудование: система зажигания - электронная, бесконтактная ■ генератор переменного тока напряжением 14 В ■ мощность 90 Вт. ФЕРМЕР Техническая характеристика «Фермера ЗДК 5.904» Общие данные: максимальная скорость - 50 км/ч ■ расход топлива при скорости 45 км/ч - 4,5 л на 100 км ■ полная масса буксируемого прицепа - 270 кг. Двигатель: - ЗИД-200, одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный, с принудительным охлаждением ■ рабочий объём - 200 см3 ■ диаметр/ход - 65x58 мм ■ мощность - 13 л.с. Трансмиссия: главная передача - одноступенчатый редуктор с дифференциалом и реверсом. Тормоза: барабанные, с механическим приводом на переднее и задние колеса. Шины: модель Я-417, арочные, бескамерные, 580x270. Электрооборудование: система зажигания - электронная, бесконтактная ■ генератор переменного тока напряжением 14 В ■ мощность 90 Вт. Задний мост применен от Муравья. "Бархан" Специальное транспортное средство, задуманное для передвижения людей и перевозки грузов по серьезному, снежному или болотистому бездорожью. "Бархан" умеет передвигаться по глубокому снегу, болотам, торфу, песку или илу, с легкостью преодолевает уклоны, склоны, траншеи, отвалы. Аппарат предназначен рыбакам, охотникам, туристам и путешественникам. Технические характеристики Габариты - длина, мм - ширина, мм - высота, мм 2700 1650 1300 База, мм 1600 Дорожный просвет, мм не менее 340 Колея задних колес, мм, не более 1200 Сухая масса, кг, (в зависимости от типа шин) 170 - 250 Максимальная нагрузка, кг, не более в том числе на багажники 240 Максимальная масса буксируемого прицепа, кг, не более 450 Максимальная скорость, км/ч 45 Двигатель, модель ЗДК 200 П Тип, тактность карбюраторный, двухтактный, одноцилиндровый Рабочий объем двигателя, см3 , не более 200 Максимальная эффективная мощность, кВт (л.с.) 9,6 (13) Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной мощности, с-1 (мин-1) 88,3 (5300) Максимальный крутящий момент, Нм (кГс.м) 20,7 (2,1) Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальному крутящему моменту, с-1 (мин-1) 58,3 (3500) Карбюратор K65К Система охлаждения двигателя воздушная, принудительная Система запуска кикстартер Коробка передач трехвальная,четырехступенчатая в одном блоке с двигателем Моторная передача цепная Сцепление многодисковое, в масляной ванне Рама сварная из труб Тормоза дисковые с гидравлическим приводом Диски колес пластиковые Шины переднего и задних колес камерные 16.5-18 модель Бел-79 КУРЬЕР Данный мотоцикл отличается от Совы больше, чем сова от Восхода. Переднее колесо снабжено дисковым тормозом с механическим приводом. Тросы управления большего диаметра, чем на Сове. Подвеска заднего колеса – маятниковая с одним центральным пружинно-гидравлическим элементом. Грузоподъемность увеличена до 200 кг. Колеса диаметром 18 дюймов. Выхлопная система имеет резонатор и глушитель. Двигатель не отличается от двигателя Совы. Технические характеристики практически идентичны Сове. ЗиД – 200 Внешних различий от Курьера практически нет. Зеркала прямоугольной формы. Тормозной диск с отверстиями для лучшего охлаждения. Улучшена работа заднего тормозного барабана. В двигателе применен новый карбюратор Йиков, с ним уменьшился расход топлива. Задняя покрышка стала размером 3,25Х18 дюймов. Главная цепь системы О – ринг. Пилот Дорожная модель спортивного типа предназначена для деловых поездок, туристических путешествий и прогулок. Обладает высокими техническими параметрами, топливной экономичностью и комфортабельностью. На мокике применен двухтактный, карбюраторный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и пластинчатым клапаном на впуске. Электронная система зажигания обеспечивает легкий запуск двигателя и бесперебойное искрообразование в любом диапазоне работы. Гидравлические амортизаторы передней вилки и задней подвески обеспечивают плавность хода при эксплуатации мокика в любых дорожных условиях. Мокик оборудован всеми необходимыми приборами освещения и световой сигнализации. Конструкция мокика соответствует обязательным требованиям по безопасности и экологическим показателям. Технические Характеристики Масса, кг 76 Длина, мм 1900 Высота, мм 1100 Ширина, мм 780 Дорожный просвет, мм 150 Максимальная конструктивная скорость, км/ч 50 Расход топлива при скорости 30 км/ч, л/100 км 2 Тип двигателя Одноцилиндровый, двухтактный, с пятиканальной кривошипно-камерной продувкой и пластинчатым клапаном на впуске. Рабочий объем, куб.см 49,9 Диаметр цилиндра , мм 38 Ход поршня , мм 44 Степень сжатия 9,5 Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт (л.с.) при 6200-6500 об\мин 2,6 (3,5) Тип коробки передач Трехступенчатая с ножным переключением передач. Сцепление Многодисковое в масляной ванне. Моторная передача Шестеренчатая, передаточное отношение - 3,5 Передаточное отношение коробки передач I передача 3,09 II передача 1,75 III передача 1,25 Передача от КПП на заднее колесо Цепная, цепь ПР-12,7-1820-2 ГОСТ 13568. Передаточное отношени 3 Подвеска переднего колеса Телескопическая вилка, пружинная с гидравлическими амортизаторами. Ход - 150 мм Задняя подвеска Маятникового типа, пружинная, с центральным гидравлическим амортизатором. Ход - 120 мм Тормоза Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Тормозной путь задним тормозом V=40 км/ч , м 26,9 передним тормозом V=40 км/ч, м 21,8 Колеса Спицевые, обод 40Ех406 (1,60Ех16) Шины Переднее колесо - 2,50/85-16 модель Л-264 или 2,5-16 GOLDEN BOY 206 Заднее колесо - 3,00-16 модель Л-324 или 3,0-16 GOLDEN BOY SR 244 Электрооборудование Безбатарейное, переменного тока, со стабилизацией напряжения в сети освещения и сигнализации. Номинальное напряжение 12В. Зажигание Электронное ПИЛОТ ГРУЗОВОЙ Предназначен для передвижения на дорогах с различным покрытием и перевозки грузов. На мокике применен двухтактный, карбюраторный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и пластинчатым клапаном на впуске. Электронная система зажигания обеспечивает легкий запуск двигателя и бесперебойное искрообразование в любом диапазоне работы. Гидравлические амортизаторы передней вилки и задней подвески обеспечивают плавность хода при эксплуатации мокика в любых дорожных условиях. Мокик оборудован всеми необходимыми приборами освещения и световой сигнализации. Конструкция мокика соответствует обязательным требованиям по безопасности и экологическим показателям. Технические Характеристики Масса, кг 112 Масса перевозимого груза, кг 100 Длина, мм 1900 Высота, мм 1100 Ширина, мм 780 Дорожный просвет, мм 150 Максимальная конструктивная скорость, км/ч 40 Расход топлива при скорости 30 км/ч, л/100 км 3 Тип двигателя Одноцилиндровый, карбюраторный, двухтактный с несимметричной фазой впуска (клапан на впуске), возвратно-петлевой кривошипно-камерной продувкой Рабочий объем, куб.см 49,9 Диаметр цилиндра , мм 38 Ход поршня , мм 44 Степень сжатия 9,5 Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт (л.с.) при 6200-6500 об\мин 2,6 (3,5) Тип коробки передач Трехступенчатая с ножным переключением передач. Сцепление Многодисковое в масляной ванне. Моторная передача Шестеренчатая, передаточное отношение - 3,5 Передача от КПП на задние колеса - Цепная, цепь ПР-12,7-1820-2 ГОСТ 13568. Передаточное отношение 3 Подвеска переднего колеса Телескопическая вилка, пружинная с гидравлическими амортизаторами. Ход - 150 мм Тормоза Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Колеса Спицевые, обод 40Ех406 (1,60Ех16) Шины Переднее колесо - 2,50/85-16 модель Л-264 или 2,5-16 GOLDEN BOY 206 Задние колеса - 3,00-16 модель Л-324 или 3,0-16 GOLDEN BOY SR 244 Электрооборудование Безбатарейное, переменного тока, со стабилизацией напряжения в сети освещения и сигнализации. Номинальное напряжение 14В. Зажигание электронная, бесконтактная, генератор переменного тока напряжением 14 В, мощностью 60 Вт АКТИВ Дорожная модель спортивного типа предназначена для деловых поездок, туристических путешествий и прогулок. Обладает высокими техническими параметрами, топливной экономичностью и комфортабельностью. На мокике применен двухтактный, карбюраторный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и пластинчатым клапаном на впуске. Электронная система зажигания обеспечивает легкий запуск двигателя и бесперебойное искрообразование в любом диапазоне работы. Гидравлические амортизаторы передней вилки и задней подвески обеспечивают плавность хода при эксплуатации мокика в любых дорожных условиях. Мокик оборудован всеми необходимыми приборами освещения и световой сигнализации. Конструкция мокика соответствует обязательным требованиям по безопасности и экологическим показателям.От простого Пилота отличается более современным пластиковым обвесом. АРКАН Дебют ковровского мини-роллера «ЗиД-50» или «ЗДК-2.205» (имя «Аркан» ему дали не сразу) состоялся на 8-ом МОТОфестивале в Малоярославце в 2000 году. По сравнению со «Стрижом» и «Фрегатом», ковровский первенец казался более «доношенным» и ближе всего к скутерам: нормальная эргономика водительского места, электростартер, раздельная смазка. Большое количество его деталей было унифицировано с популярным мокиком «Пилот» (с 1995 года): машина имела современный двигатель мощностью 3,5 л.с., прототипом которому послужил мотор испанского «Дерби» – один из лучших «двухтактников» того времени. Выпускал двигатель соседний с ЗиДом Ковровский механический завод (КМЗ), набивший руку на моторах к мопедам серии «Ш». Двигатель для скутера дооборудовли вентилятором с механическим приводом, электростартером, системой раздельной смазки. Трансмиссию – с ручным сцеплением, 3-ступенчатой КП и цепным приводом на колесо, оставили без изменений. Правда, порядок включения передач почему-то изменили – все включались в одну сторону. Шины диаметром 10 дюймов пошли от советских мотороллеров, которые нашли на складах, оба тормоза – барабанные, привод заднего – от педали в полу. Название «Аркан» роллеру дали позже. Лишь люди, близкие к СКБ завода им. В.А.Дегтярева знали, что это ник главного конструктора Воркуева Сергея Аркадьевича. Потомственный работник завода и сам ярый мотоциклист, Сергей Аркадьевич душу вложил в этот проект. Дизайн минироллера отдали на сторону, хотя в СКБ был свой дизайнерский отдел (нет пророка в своем отечестве). Владимирская (точнее, из пригорода Юрьевец) тюнинговая компания «Автопростор», делала деньги на различных спойлерах и подкрылках к автомобилям. Мототематикой занялась исключительно ради разнообразия, и чтобы потренироваться. И потренировались: клееные полиэфирной смолой панели изготавливались «на коленке» и крепились винтами М4 с гайками, причем отверстия сверлились по месту. То есть, раз развинтив (например, чтобы вынуть аккумулятор или подлезть к карбюратору), обратно собрать конструкцию было сложно, да еще половина гаечек и шаёбочек куда-то разбегались. Помню, как я материл завод, когда снимал аккумулятор (а он был надежно сокрыт внутри рамы, видимо, чтобы не спёрли), чтобы залить в него электролит (его установили сухим). Были у «Аркана» и плюсы, и минусы. Под седлом всего было так много, что даже ящичек для инструмента не вместили. А вот фара по скутерным меркам того времени была великолепная – с «галогенкой» 35x35 Вт, да еще со стеклянной оптикой. Снаряженная масса машинки составляла 100 килограмм, но рама и ходовая были рассчитаны на перевозку 160 кг – как у мотоцикла «Сова» из модельного ряда ЗиДа. С «подножным» пространством разработчики «Аркана» явно дали маху: оно напоминало «испанский сапог», вернее, два «сапога» – настолько неестественно они выворачивали лодыжки. Панель приборов словно пересаживала за руль послевоенного грузовика – все в ней аскетически сверхпросто и «железно» (особенно умилял указатель уровня топлива). Неудачно было сконструировано в роллере и седло: хотя на нем легко размещались двое (для пассажира предусмотрены откидные подножки), однако второму седоку не позавидуешь: подушка имела такую толщину, что пассажир чувствовал себя сидящим на доске. РОБИНЗОН Мотовездеход «Робинзон» — прекрасное средство для обучения детей навыкам управления ATV и активного отдыха на природе. Надежный одноцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения, заимствованный с мокика «ЗиД-50 Пилот», не нуждается в представлении. Трехступенчатая коробка передач позволяет наиболее полно использовать тягу и мощность двигателя в широком диапазоне оборотов. В конструкции мотовездехода применяются детали спортивного автомобиля «Карт ЗиД-50 Снайпер», прошедшие суровые испытания в условиях гонок. С целью обеспечения безопасности эксплуатации мотовездеход оснащен:фарой, задним фонарем, звуковым сигналом, световозвращателями, выключателем аварийной остановки двигателя, стояночным тормозом. Конструкцией предусмотрены специальные защитные подножки, исключающие возможность травм при эксплуатации мотовездехода. Чтобы иметь возможность увеличения мощности по мере роста водительского мастерства,«Робинзон» оснащен регулировкой подъема дроссельной заслонки карбюратора. Технические Характеристики Масса, кг 95 Длина, мм 1500 Высота, мм 900 Ширина, мм 800 Дорожный просвет, мм 140 Колея передних и задних колес, мм 620 Максимальная конструктивная скорость, км/ч 24 Тип двигателя ЗДК 50-14, карбюраторный, двухтактный с несимметричной фазой впуска (клапан на впуске),воздушным охлаждением встречным потоком Рабочий объем, куб.см 49,9 Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт (л.с.) об\мин 1,6 (2,2) Максимальный крутящий момент, Нм (кГс.м) 3,56 (0,35) Тип коробки передач трехступенчатая в одном блоке с двигателем Рама Трубчатая, сварная Тормоза Барабанного типа с механическим приводом на заднее колесо. Колеса стальные штампованные под камерные шины Шины 6,7-10 модель Н-222 ЗИД Птаха Двигатель с пластинчатым клапаном на впуске, двухступенчатая с ножным переключением коробка передач, бесконтактная, электронная система зажигания, генератор переменного тока напряжением 14В, мощностью 60Вт. Тип двигателя - Одноцилиндровый, двухтактный. Рабочий объём 36 см*3. Максимальная мощность двигателя 1,5 л.с. Расход топлива (при скорости 30 км/ч) 2,8 л. Максимальная скорость 35 км/ч. Топливо Бензин А-93 или А-95. Цена: 16000 руб. Технические Характеристики Масса, кг 35 Длина, мм 1400 Высота, мм 1100 Ширина, мм 650 Максимальная конструктивная скорость, км/ч 35 Расход топлива при скорости 25 км/ч, л/100 км 2.8 Тип двигателя карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный с пластинчатым клапаном на впуске Рабочий объем, куб.см 36 Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт (л.с.) об\мин 1.1 (1,5) Тип коробки передач двухступенчатая с ножным переключением. Тормоза Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо. Электрооборудование Безбатарейное, переменного тока, со стабилизацией напряжения в сети освещения и сигнализации. Номинальное напряжение 14В. Зажигание электронная, бесконтактная, генератор переменного тока напряжением 14 В, мощностью 20 Вт ПИЛОТ И АКТИВ 4Т МОДИФИКАЦИЯ С ДВИГАТЕЛЕМ LIFAN IP39FMB-C Тип двигателя карбюраторный,четырёхтактный верхнеклапанный IP39FMB-C фирмы LIFAN (КНР) Рабочий объем, куб.см 49 Диаметр цилиндра , мм 39 Ход поршня , мм 41,4 Степень сжатия 9,0 Максимальная эффективная мощность двигателя, кВт (л.с.) при 7500 об\мин 2,0 (2,72) Максимальный крутящий момент Н*м/мин-1 50 Число оборотов на холостом ходу, мин-1 1500 Зазор клапанов, мм: впускного 0.03 выпускного 0.05 Тип коробки передач Четырехступенчатая с ножным переключением передач. Сцепление автоматическое. Моторная передача Передаточное число моторной передачи 4,059 Передаточное отношение коробки передач I передача 3,273 II передача 1,938 III передача 1,350 IV передача 1,043 КУРЬЕР 4Т Про чистых китайцев, собраных на ЗиДе писать не стал, как-то не родное оно... Тут еще вроде нехватает некоторых четырех колесников, но по ним информацию поищу и допишу. Так-же сделаю описание Курьера 4Т Р.S. прошу на меня не обижаться за плагиат некоторых фото
Р.Р.S. если у кого-нибудь есть фото мотоциклов, которые лучше отображают полную комплектацию или лучше качеством, очень прошу тут выложить, буду заменять. |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 01:15 / 27.12.10 ЗиД Спортивные модели К-125С Мотоциклы типа К-125С отличаются от стандартного мотоцикла К-125 более мощным двигателем и устройством тормозов. На мотоциклах К-125С установлена также телескопическая передняя вилка, однако в настоящее время по стандарту такая вилка устанавливается на всех мотоциклах К-125.Увеличение мощности двигателей мотоциклов К:125С достигнуто путем повышения степени сжатия до 8—13, изменения фаз газораспределения, улучшения охлаждения верхней части цилиндра и установки усиленного кривошипного механизма. Для изменения степени сжатия завод выпускает 3 сменные головки, однако на соревнованиях отдельные образцы этих двигателей имели большую степень сжатия, повышенную до 16.Для улучшения охлаждения двигателя на верхнюю часть цилиндра напрессована алюминиевая гильза с охлаждающими ребрами, имеющими большую поверхность охлаждения. Отдельные модификации двигателя К-125С имеют головку цилиндра, изготовленную из медного сплава с увеличенной поверхностью охлаждающих ребер. Зажигание в двигателе — от магнето в отличие от батарейного зажигания в стандартном двигателе. Силовая передача мотоциклов К-125С отличается от стандартной тем, что усилены шестерни в коробке передач и изменено передаточное число главной передачи подобно тому, как это сделано в мотоцикле М1Е.В мотоцикле К-125С установлены сдвоенные тормоза, что особенно полезно для кольцевых шоссейных соревнований. Сдвоенный тормоз устанавливается на заднем колесе, однако имеются образцы этого мотоцикла со сдвоенным тормозом и на переднем колесе. Одновременное действие сдвоенных тормозов достигается в мотоциклах К-125С путем применения специального выравнивателя— компенсатора, который воспринимает усилие от тормозной тяги и затем равномерно приводит в действие тормозные колодки. К - 55С1 Предназначен для спортивных соревнований по кроссу мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 125 см³. В отличие от дорожного мотоцикла К-55 он на 12 кг легче. Одноцилиндровый двухтактный двигатель с рабочим объемом 123 см³ развивает мощность до 7 л. с. за счет повышения степени сжатия до 9 и за счет изменения системы продувки. Зажигание в отличие от К-55 осуществляется от магнето. Рама мотоцикла усилена. Пружинная подвеска заднего колеса — рычажного типа, имеет качающуюся вилку и легкосъёмные гидравлические амортизаторы с резиновыми чехлами. Особое внимание уделено защите двигателя от пыли и грязи и воды. Колеса снабжены покрышками со специальным «кроссовым» рисунком протектора, улучшающим проходимость по песку и грязи. Неподвижный, высоко поставленный передний щиток не позволяет скапливаться грязи, что обеспечивает свободное вращение переднего колеса на сильно загрязненной дороге. На заднем щитке имеется дополнительная подушка, позволяющая водителю менять посадку. Емкость топливного бака увеличена на 2 л. К – 55С2 Увеличение мощности двигателей мотоцикла К-55С2 достигнуто путем повышения степени сжатия до 8—12, изменения фаз газораспределения, улучшения охлаждения верхней части цилиндра и применения двух карбюраторов. Кроме установленной на двигателе головки цилиндров со степенью сжатия 8, завод прилагает к нему еще две головки со степенями сжатия 10 и 12. При степени сжатия 10 двигатель развивает мощность 8 л. с. Зажигание в двигателе — от магнето. В мотоцикле К-55С2 установлены усиленные тормозные барабаны, а на тормозные колодки наклепаны по две тормозных накладки с общей шириной 40 мм, что особенно необходимо для кольцевых шоссейных соревнований. Мотоцикл имеет трубчатую раму с жесткой подвеской заднего колеса и телескопическую переднюю вилку со спаренными при помощи специальной соединительной планки перьями. Емкость топливного бака увеличена на 7 л против дорожной модели. Вместо седла установлена подушка удлиненного типа. К-58СМ (СК) Предназначен для многодневных спортивных соревнований мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 125 см³. В отличие от дорожных мотоциклов этого класса он имеет форсированный двигатель с четырехступенчатой коробкой передач и все изменения, введенные в двигатель мотоцикла К-175СМ. Ходовая часть мотоцикла К-58СМ такая же, как и у мотоцикла К-175СМ. Мощность двигателя — 7 л.с. при 5200об/мин. Вес — 94 кг. К-175СМ (СК) Предназначен для многодневных спортивных соревнований мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 175 см³. В отличие от дорожного мотоцикла «К-175А» имеет форсированный двигатель с цилиндром, отлитым из легированного чугуна повышенной износостойкости. Передняя цепь усиленная, механизм выключения сцепления новый, более надежный в работе. Рама изготовлена из легированной стали, имеет усиливающие косынки. Руль более широкий, усилен дополнительной трубкой. У передней вилки увеличен до 150 мм ход и улучшены гидроамортизаторы. Задняя подвеска имеют увеличенный до 85 мм ход. Шины повышенной проходимости: задняя размером 3,25—19", передняя размером 2,5—19". Колеса имеют усиленные спицы и увеличенные по диаметру и ширине тормозные барабаны с лабиринтным уплотнением для защиты от попадания грязи и влаги. Задняя цепь открыта и для предотвращения ее соскакивания со звездочки заднего колеса снабжена направляющей. Мощность двигателя — 11 л.с. при 5200об/мин. Вес: 105 кг[1]. ЗиД-50-СМБ Длина, мм, не более 1700 Высота, мм, не более 980 Ширина, мм, не более 750 База, мм, не более 1150 Дорожный просвет, мм, не более 110 Масса сухая, кг, не более 76 Двигатель ЗДК 50-41 Тип, тактность Карбюраторный, двухтактный с несимметричной фазой впуска (клапан на впуске), возвратно-петлевой кривошипно-камерной продувкой Число цилиндров 1 Рабочий объем двигателя, см3, не более 49,9 Максимальная эффективная мощность, кВт (л.с.), не менее 2,94 (4,00) Максимальный крутящий момент , Нм (кгсм), не менее 5,0 (0,5) Карбюратор К-39 или Jikov (Чехия) Т опливо Смесь бензина АИ-93 или А-92 с маслом МГД-14М Емкость топливного бака, л, не менее 2,0 Система охлаждения двигателя Воздушная, встречным потоком воздуха Коробка передач 3-х ступенчатая Переключение передач Ручное или ножное К олеса Спицевые, ободья 40Ех406 (1,60Ех16) Тормоза Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо Зажигание Электронное, бесконтактное У уровень внешнего шума, дБ, не более 80 (А) Продолжение следует) |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 01:21 / 27.12.10 | Последний раз редактировалось: Sobek56 (17:54 / 27.12.10), всего редактировалось 1 раз ЗиД Опытные разработки М-175 Статья о ковровском проекте мотороллера, опубликованная в журнале "За рулем" N2 за 1963г. 1 - воздухозаборник, 2 - двойное седло из ревертекса, 3 - стоп-сигнал, 4 - указатель поворота, 5 - рукоятка для установки мотороллера на подставку, 6 - педаль кик-стартера, 7 - двухплечий рычаг переключения передач, 8 - разъем облицовки. Мотороллер и мотоцикл. У каждого из них есть свои достоинства и недостатки. По комфортабельности и удобствам мотороллеры значительно превосходят мотоциклы, но уступают им в устойчивости и проходимости. Как создать машину, которая воплотила бы в себе положительные качества мотоцикла и была бы лишена недостатков, присущих мотороллеру? После длительных экспериментов, изучения отечественного и зарубежного опыта конструкторы пришли к выводу, что такой мотороллер можно сделать, используя мотоциклетные агрегаты. Общность назначения, конструктивная близость этих машин - хорошая основа для унификации их узлов и деталей. Учитывая это, ЦКЭБ мотоциклостроения разработало конструкцию и построило опытный образец мотороллера М-175 на базе <Ковровца-175>. Двигатель мотороллера унифицирован с двигателем этого мотоцикла; его рабочий объем - 173,7 см3, диаметр цилиндра - 61,75 мм, ход поршня - 58 мм, степень сжатия - 6,7; он развивает мощность 8 л.с. при 5000 об/мин. Цилиндр и его головка при движении машины охлаждаются встречным потоком воздуха. Стремясь сохранить характерный для каждого мотороллера проем в середине рамы и в то же время обеспечить хороший обдув цилиндра, конструкторы разместили двигатель внизу (см. рис. 2-3). Облицовка по форме напоминает туннель, по которому воздух направляется к цилиндру. Вместе с тем двигатель несколько отличается от мотоциклетного. Алюминиевая рубашка цилиндра снабжена продольными ребрами, а головка - радиальными. Горизонтальное расположение цилиндра предопределило своеобразное размещение картера. Четырехступенчатая коробка передач оказалась вверху, над коленчатым валом. Ее работоспособность от этого, несмотря на изменение режима смазки, не ухудшилась. На впускном патрубке цилиндра укреплен карбюратор. Он собран из стандартных деталей карбюраторов К-55 и К-28. Воздух поступает в него через сетчатый фильтр, находящийся в глушителе шума впуска. Для задней втулочно-роликовой цепи, которая помещена в резиновых чехлах, в правой крышке картера двигателя сделаны новые окна. Старые окна закрыты резиновыми заглушками. В левой крышке картера также имеются новые наливное и спускное отверстия для масла. Отработавшие газы удаляются из двигателя через глушитель, имеющий камеру предварительного расширения. Он расположен внизу, между рамой и задним колесом. Система электрооборудования не отличается от мотоциклетной. В дальнейшем предполагается оборудовать мотороллер световыми указателями поворотов и стояночным светом. Но для этого потребуется увеличить мощность генератора Г-38 переменного тока и установить малогабаритный аккумулятор. Рама мотороллера - трубчатая, сварная, опирается на переднюю и заднюю подвески колес. Подвеска переднего колеса выполнена в виде длиннорычажной вилки толкающего типа с ходом колеса, равным 120 мм. Составленная из трубчатых элементов, она, как и задняя подвеска, подрессорена двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска маятникового типа, амортизаторы взаимозаменяемые, колеса с тормозным устройством, цепной привод и рулевое управление - от мотоцикла <Ковровец-175>. Все агрегаты и механизмы закрыты панелями, отштампованными из стального листа. Это придает мотороллеру обтекаемые формы. Легкосъемный задний кожух обеспечивает хороший доступ к двигателю, механизмам трансмиссии и ходовой части. Каковы эксплуатационные качества нового мотороллера? В 1962 году он был испытан в тяжелых дорожных и климатических условиях, а также на многодневных мотоциклетных соревнованиях. Результаты испытания обнадеживающие. Мотороллер М-175 занял первое место и получил золотую медаль на всесоюзных шестидневных соревнованиях и второе место и серебряную медаль на трехдневных республиканских соревнованиях. <Многодневки> убедительно показали, что М-175 можно рекомендовать для серийного производства. второй вариант мотороллера А. ВОЛКОВ, ведущий конструктор ЦКЭБ мотоциклостроения. г. Серпухов. Краткая техническая характеристика мотороллера М-175: Габаритные размеры: длина - 1950 мм, ширина - 695 мм, высота - 1015 мм, база (расстояние между осями колес) - 1325 мм, дорожный просвет - 150 мм. Сухой вес - 115 кг. Максимальная скорость - 85 км/ч. Расход топлива - 4,5 л на 100 км. Емкость топливного бака - 10,5 л. Топливо - смесь бензина А-66 с маслом АК-10 (25:1). ЗиД -250 Продолжение так-же следует) |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 03:04 / 27.12.10 В экспириментальные образцы - ( кликабельно ) «3ДК. экспериментальные модели» |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 17:50 / 27.12.10 Дим, Вы как всегда мне помогаете, огромное Вам за это спасибо). А вот возник такой вопрос: на ЗиДе разрабатывали 250 кубовую модель. Так вот, Вы не подскажете, какая размерность была данного двигателя? И есть ли какая нибудь информация по ним?) |
|||||||||||||||||||||||
|
Ссылка на это сообщение:
|
|||||||||||||||||||||||
|
Добавлено: 18:31 / 27.12.10 | Последний раз редактировалось: Sobek56 (00:59 / 28.12.10), всего редактировалось 3 раз(а) ЗиФ 16-В 16-В1 16-ВМ Мотовелосипед 16-ВМ имеет базу размером в 1135 мм. Рама трубчатая полуоткрытого типа высотой (расстояние от центра каретки до конца подседельной трубы) 500 мм. Привод двигателя осуществляется втулочной цепью. Число зубьев ведущей зубчатки - 10, ведомой - 41, педальный привод также осуществляется втулочной цепью, соединяющей ведущую зубчатку с зубьями в количестве 41 с ведомой, имеющей 18 зубьев. Мотовелосипед может развивать скорость до 40 км/ч. Расход топлива на 100 км. пути при скорости 25 км/ч - 1,5 л. Вес мотовелосипеда - 34 кг. Передняя вилка с рычажно-пружинным амортизатором. Руль поворотный, изогнутый вверх, с регулировкой по высоте. Размер шин -26-2" мм. Втулка заднего колеса тормозная со свободным ходом. Седло с кожаной покрышкой на стальном каркасе, снабженном вертикальной пружиной для амортизации. Торможение осуществляется передним тормозом колодочного типа с ручным управлением и задним с помощью втулки заднего колеса. Приводится в действие педалями. Мотовелосипед снабжен звонком велосипедного типа и трубчатым багажником с прижимом. Между нижней и подседельной трубами рамы установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель модели Д-5 мощностью 1,2 л.с. Система электрооборудования состоит из генератора, фары с лампочками и электропровода с двумя изоляционными втулкам" МВ-18 От предыдуей модели он отличаеться большей надежностью,измененным передаточным числом педального привода. Двигатель установлен Д-6. Бензобак увеличен до 5 литров в обьёме. Вес- 34 кг. Задний тормоз - велосипедная втулка типа "торпедо". МВ-18М Мопед имеет трубчатую сварную полуоткрытую раму с седлом на подушке из губчатой резины. При сухом весе 36 кг полезная нагрузке составляет 100 кг. Новый легкий мопед, действительно, свмый легкий из отечественных машин такого типа и самый компактный: его база 1135 мм против 1210 мм у остальных моделей. Габарит: длина — 1840 мм, ширина — 640 мм, высота — 1040 мм. На MB—18М установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель Д—6 воздушного охлаждении с возврат но-пет левой продувкой и золотником на впуске. Его рабочий объем — 45 см3, мощность — 1,2 л. с. при 4500 об/мин, степень сжатия — 6,0; диаметр цилиндра — 38 мм, ход поршня — 40 мм. Двигатель работает на смеси бензина марок А-66, А-72 (или А-76) в соотношении 20:1 с маслом АКП-10. Расход топлива при скорости 25 км час составляет 1,8 л на 100 км пути, что при емкости топливного бака 5 л дает запас хода примерно на 275 километров. Максимальная скорость — 40 км чес. Система зажигания — ot магнето. Осветительные приборы получают питание от первичной обмотки катушки магнето. Электрооборудование — 6-вольтовое. Сцепление — фрикционное двухдисковое. Передача от двигателя на заднее колесо осуществляется роликовой цепью, ее общее передаточное число — 16,8. Задней подвески на мопеде нет, передняя — представляет собой телескопическую вилку с пружинными амортизаторами. Размер шин — 55?—48У. Оба колеса снабжены колодочными тормозами, передний тормоз с ручным приводом от рычага на руле, задний — с приводом от педалей. Тормозной путь мопеда .с максимальной скорости составляет' всего 14,5 м. ЗИФ - 77 Легкий мопед ЗИФ-77 начал выпускаться Пензенским велосипедным заводом имени М.В.Фрунзе. Эта модель является модернизированным вариантом прежней МВ – 18М и отличается от нее улучшенной отделкой поверхности узлов и деталей и новой, меламидно-алкидной эмалью. Мопед легок (его сухая масса – 35,2 кг), развивает скорость 40 км/час, расходует всего 1,8 л топлива на 100 километров пути, наибольшая допустимая нагрузка – 100 кг. У ЗИФ – 77 двигатель Д-6 – карбюраторный, двухтактный одноцилиндровый воздушного охлаждения с возвратно-петлевой продувкой и золотником на впуске. Диаметр цилиндра – 38 мм. Ход поршня – 44 мм. Рабочий объём – 45 см. Степень сжатия – 6,0. Мощность – 1,2 л.с. при 4500 об/мин. Зажигание от магнето Д6-00-800. Емкость топливного бака – 5 л. На мопеде применено двухдисковое сухое сцепление; первичная передача – пара косозубых шестерен (передаточное число 4,1); главная передача – роликовая цепь с тем же передаточным числом. Педальный привод осуществляется через роликовую цепь (передаточное число 2,42). Передняя подвеска представляет собой телескопическую вилку с пружинным амортизатором. Задняя подвеска подвеска жесткая. Передний и задний тормоза – колодочные, с ручным управлением. Размер шин 559x48 (26x2). ЗИФ - 20 |
|||||||||||||||||||||||
|
|
Подписчиков (5) | ( Пред. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 След. ) |
|
|
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах |
« Иж-Орион | Реставрация Верховины 1975 года »
|
© ДЫРЧИК.РУ 2018 info@dyr4ik.ru |
|
Мобильная платформа для втуберов |