История отечественных мотоциклов

( Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9  След. )
Начать новую тему   Ответить на тему Подписчиков (5)
Форум » История » История отечественных мотоциклов
Интересна ли данная тема, и нужна ли воообще?
да
97%
 97%  [ 94 ]
нет
2%
 2%  [ 2 ]
Всего проголосовало : 96

Онлайн-статус
Sobek56 Предупреждения : 1

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 22.04.2010, cообщений 138
Донецк
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 22:54 / 03.03.11

и еще:

http://ussr-motohistory.land.ru/moto.html
Онлайн-статус
Sobek56 Предупреждения : 1

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 22.04.2010, cообщений 138
Донецк
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 23:30 / 03.03.11 | Последний раз редактировалось: Sobek56 (11:14 / 04.03.11), всего редактировалось 2 раз(а)

Уж очень сильно захотелось написать про эти мотоциклы:

РОССИЯ
История отечественных мотоциклов

Завод А. Лейтнера в Риге делал велосипеды, мотоциклы и автомобили под торговой маркой «Россия». Простейшие мотоциклы, в сегодняшнем понимании мопеды, он стал выпускать, используя немецкие моторы «Фафнир». Это были машины без коробки передач и пружинной передней вилки. Их оснащали ременной передачей и вспомогательным педальным приводом. Рабочий объем двигателя — 433 см ; мощность — 1,75 л. с. при 1200 об/мин; масса в снаряженном состоянии — 52 кг; наибольшая скорость — 35 км/ч.

История фабрики велосипедов "Россия" А. Лейтнера в Риге

Фабрика купца Александра Александровича Лейтнера была основана в Риге в 1886 году. Первоначально это была небольшая арендованная мастерская на Гертрудинской улице, где трое рабочих собирали велосипеды типа "паук". Постепенно предприятие расширялось. Увеличивалось число работников, приобретались необходимые станки, было арендовано новое здание на Суворовской улице. Качество и количество выпускаемых велосипедов неуклонно росло.
Александр Александрович Лейтнер был не только талантливым предпринимателем, но и технически высокообразованным человеком, конструктором, изобретателем, спортсменом. Он входил в правление 1-го Рижского велосипедного общества, постоянно бывал на выставках и фабриках в странах - законодателях велосипедной моды - Англии, Германии, Франции, внимательно следил за новинками и оценивал тенденции развития велопроизводства.
Когда в Европе на смену "паукам" пришли велосипеды типа "сафети" - машины с колесами одинакового диаметра и низкой рамой, Лейтнер перешел на их производство, взяв за образец модель "Ароllо" английской фирмы "Singer" в Ковентри. Первое время продукция фабрики была известна только на территории Лифляндской и соседних губерний.
Важным рубежом в истории предприятия стал 1896 год. Именно тогда Александр Александрович решил выйти на общероссийский рынок. Делает он это далеко не самым легким, но зато самым надежным способом - везет свою продукцию на Всероссийскую выставку-ярмарку в Нижний Новгород. На стенде фабрики велосипедов _ "Россия" было представлено десять дорожных и две гоночные машины. Всего же фабрика выпускала около 15 моделей велосипедов! На выставке Лейтнеру была присуждена золотая медаль со следующей формулировкой: "За хорошую работу и чистую отделку велосипедов, а также за почин производства велосипедов в России". Лучшего признания получить было невозможно.
1 июля 1897 года было учреждено товарищество на вере (российский вариант акционерного общества) "Фабрика велосипедов "Россия" А. Лейтнера и К" с уставным капиталом в 100000 рублей. Председателем товарищества и распорядителем кредитов был, конечно, Александр Лейтнер. В то время на предприятии работало 194 человека, имелся великолепный парк из 200 станков, выпускалось более 1000 машин в год.
В январе следующего года в Москве, на углу Петровских линий и Неглинного проезда открылся магазин и склад велосипедов "Россия". Об этом событии тогда написал Московский журнал "Циклист". Александр Александрович постоянно совершенствовал конструкции велосипедов, ориентируясь на зарубежные образцы. Так в 1899 году на его машинах появились самосмазывающиеся и защищенные от пыли втулки и каретки, что было весьма прогрессивным нововведением.
Не обошел Лейтнер стороной и моторные экипажи. К тому времени в российских магазинах появились первые иностранные мотоциклы и автомобили. Наблюдая за их успешным распространением, предприниматель решил наладить на своей фабрике производство моторных средств передвижения. Первые мотоциклы были построены в том же 1899 году, затем очередь дошла и до автомобилей. Трициклы и автомобили выпускались по лицензии французской фирмы "Де Дион-Бутон", но они не пользовались большим спросом по причине несовершенства конструкции и неподготовленности для российских дорог, вернее бездорожья. Поэтому спустя два года производство трициклов пришлось свернуть, а автомобили выпускались вплоть до 1906 года, после чего фабрика перешла на сборку машин из импортных частей.
В начале ХХ века Лейтнер взял под залог уже купленного участка земли на Александровской улице, д. 129/131, крупные ссуды в банках, для строительства новой фабрики. Был построен целый комплекс кирпичных трехэтажных зданий в форме четырехугольника, в которых располагались мастерские, склады материалов и готовой продукции, гальванический цех, кузница, магазин, выставочный зал и прочие помещения. Административное здание, выходившее фасадом на Александровскую улицу, венчал флюгер в виде велосипеда. (Кстати, почти весь комплекс зданий фабрики сохранился до наших дней, в том числе и флюгер.)
В 1901 году на Юбилейной выставке в Риге предприятие получило золотую медаль за автомобили "Россия". Фирма была премирована на 11 выставках в различных городах Российской Империи! Ее магазины и представительства работали в Риге, Санкт-Петербурге, Москве, Киеве, Варшаве, Лодзи и даже в Париже!
К тому времени фабрика достигла высочайшего уровня культуры и качества производства. В 1901 году на ней выпускалось 20 моделей велосипедов: дорожные мужские и дамские, легкодорожные, гоночные, детские, грузовые трехколесные, тандемы двух моделей, триплеты, квадруплеты и велосипеды с приводом посредством карданного вала. При этом фабрика бралась за изготовление любых велосипедов на заказ. Цены колебались от 130 до 200 рублей, многоместки стоили до 450, а безцепная модель - 225 рублей. Начиная с 1908 года на велосипедах "Россия" появились задние втулки со свободным ходом и автоматическим тормозом. Эти втулки были сконструированы и запатентованы А. Лейтнером. Они состояли из 24 деталей и стоили по 15 рублей за штуку. Ими оснащалось большинство моделей, производившихся фабрикой. Конструкция оказалась очень удачной и долговечной, благодаря чему они успешно соперничали с иностранными образцами.
С 1903 по 1907 год предприятие выпускало мотоциклетки (по типу французских, конструкции братьев Вернер) с четырехтактным одноцилиндровым двигателем "Фафнир" объемом 250 куб. см и мощностью 2,5 л.с. Мотоциклетка в снаряженном состоянии весила 74 кг и развивала скорость до 40 км/ч. Привод на заднее колесо осуществлялся при помощи клиновидного ремня. Это был один из первых мотоциклов, сделанных в России, специально для наших дорог.
В октябре 1913 года фабрика получила от Главного Военно-технического управления (ГВТУ) заказ на изготовление велосипедов для армии. Надо сказать, что в Российской Империи заказы Военного ведомства очень ценились промышленниками и фабрикантами. Во-первых, они всегда хорошо и своевременно оплачивались, а во-вторых, это было лучшей рекламой изготовителю. Военное ведомство казенных денег на ветер не бросало, всегда всесторонне скрупулезно оценивая качество и пригодность закупаемой продукции. В 1914 году ГВТУ приобрело у фабрики Лейтнера 10000 мужских дорожных велосипедов. Этот факт, а также желание ГВТУ дать новый заказ определило ее дальнейшую судьбу.
К этому времени на фирме работало 450 человек. Только в велопроизводстве было задействовано 1300 станков. Объем выпуска достигал 8000 велосипедов в год, а годовой оборот - 400000 рублей. В том же 1914 году фабрика получает новое название - "Лейтнер". Связано это было с тем, что Александру Александровичу больше не нужно громкое название "Россия" для привлечения покупателей - продукцию его фабрики и так уже знали по всей стране. Дать собственное имя фабрике он имел полное право - ведь она была целиком его детищем.
Летом 1915 года, когда фронт вплотную приблизился к Риге, началась эвакуация предприятий военного значения. Придавая большое значение заказу на военные велосипеды, ГВТУ отдало приказ об эвакуации оборудования и работников фабрики. Кроме того, лицам, работавшим на фабрике, давалась бронь от призыва на военную службу.
Приказ был получен 10 июля 1915 года, а 24 июля имущество фабрики было отправлено со станции Ревель в Харьков, где разместилось в помещении бывшей фабрики Гельферикс-Саде на Корсиковской улице. После этого Александр Александрович Лейтнер вернулся в Ригу. Исполнять обязанности директора в Харькове остался бывший заведующий производством Александр Каспарович Фельдман -- человек с редкостным талантом организатора.
9 февраля 1916 года в Харьков на имя Лейтнера из Москвы был передан патент, техническая документация и образец для производства складного военного велосипеда модели "Дукс Боевой" конструкции М.М. Щипанова. 16 марта был заключен контракт на изготовление 3000 "Дуксов Боевых" для ГВТУ. В Харькове фабрика работала до конца ноября 1917 года. Всего же велосипедов "Дукс Боевой" было изготовлено 3600 штук.
За 31 год своего существования "Фабрика велосипедов и автомобилей "Россия" А. Лейтнера и К'" прошла путь от мелкой кустарной мастерской до крупнейшего в отрасли предприятия. За это время на ней было выпущено более 100000 велосипедов 60 моделей, 5 моделей мотоциклов и трициклов, несколько вариантов автомобилей.
История отечественных мотоциклов
А. Лейтнер
История отечественных мотоциклов
шильдик

ДУКС

Фабрика "Дукс" (что в переводе с латинского означает "вождь", "ведущий") была основана в 1893 году в Москве. Ее владельцем, а впоследствии председателем акционерного общества с тем же названием был обрусевший немец Юлий Александрович Меллер - известный в Москве спортсмен, талантливый изобретатель, состоявший почетным членом Московского общества велосипедистов-любителей, старейшиной Московского клуба автомобилистов. Он сочетал в себе незаурядные предпринимательские способности, огромную энергию и великолепную техническую подготовку. Первоначально его предприятие было лишь небольшой мастерской по изготовлению изделий из стальных труб, где работало всего несколько человек. Но уже тогда оно выгодно отличалось от себе подобных, так как имело оборудование для нанесения гальванических покрытий, и, по желанию заказчика, изделия меднились и никелировались, что придавало им нарядный вид и защищало от коррозии.
На второй год существования фабрики на ней развернулось производство велосипедов. Благодаря обширным связям Ю. А. Меллера была организована покупка комплектующих за границей. Выпускались и собирались из импортных частей дорожные, легко-дорожные, мужские и дамские, гоночные, многоместные и детские велосипеды.
Конструкции их год от года совершенствовалась. Юлий Александрович часто бывал за границей, внимательно следил за новинками и сразу брал их "на вооружение", а это было не просто, поскольку каждый год вносились какие-либо серьезные изменения в конструкцию велосипедов. В 1896 году Юлий Александрович представил свои велосипеды на Всероссийской Художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде, на которую, кстати, он приехал вместе с друзьями на первом в России квадруплете (четырехместном двухколесном велосипеде). На стенде "Дукса" тогда экспонировались несколько дорожных, легко-дорожных и гоночных моделей, две трехколесных, два тандема и вышеупомянутый квадруплет. Московский велосипедный журнал "Циклист" в отчете о выставке писал: " Все велосипеды фабрики "Дукс" выглядели изящно, имели узкую каретку, раму модели 1896 года и легкий вес". Конкурентом Меллера на выставке была фабрика "Россия" А. Лейтнера из Риги. За свои велосипеды Ю. А. Меллер получил Бронзовую медаль выставки.
В 1900 году фирма была преобразована в Акционерное Общество с уставным капиталом в 35 тысяч рублей. К этому времени на фабрике работали 115 человек, ее обслуживали три паровых двигателя по 53 л. с. каждый, ежегодно производилось около 1000 велосипедов. Имущество предприятия было застраховано на сумму в 80 тысяч рублей. Страхование оказалось очень своевременным: 20 декабря 1900 года в арендованном помещении дома Соловейчика, на Садовой - Триумфальной, где разместилась фабрика, произошел пожар, пострадало оборудование и станки. Убытков насчитали на 6 тысяч рублей, но по сравнению с огромной суммой страховки это было не очень чувствительно для фирмы. Однако этот факт заставил правление Акционерного Общества подумать о собственном здании для фабрики - с момента основания до 1900 года она поменяла несколько помещений. В июне 1901 года под руководством архитектора К. К. Гиппиуса началось строительство нового здания фабрики по адресу Тверская застава, Ямская Слободка, где оно стоит и поныне. Магазины фабрики работали в Москве с 1895 года на Неглинном проезде и Санкт-Петербурге с 1898 года на углу Невского и Мойки.
Продукция фабрики была известна и высоко ценилась по всей стране. На Всероссийских выставках она не раз завоевывала призы и медали. На фирме работало конструкторское бюро, которое занималось вопросами освоения новых видов продукции и конструированием новых моделей велосипедов. В 1900 году членом правления АО "Дукс" капитаном в отставке А. А. Базилевским был изобретен и запатентован первый российский образец военного велосипеда. По заказу самокатной роты русской армии была выпущена целая партия таким машин.
В первые годы ХХ столетия предприятие стало интенсивно расширяться: осваивались все новые и новые виды продукции. Фабрика первой (и единственной) в России наладила выпуск железнодорожных дрезин с велосипедным приводом собственной конструкции. В то время подобные машины выпускало не более десятка фирм во всем мире. Большую партию этих дрезин купило Управление Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги. Использовались они путевыми обходчиками, ремонтниками, а также курьерами Управления. Сотрудничество с железнодорожниками продолжалось в течение нескольких лет и принесло немалую прибыль фабрике. В начале века "Дукс" строил также различные варианты мотодрезин и автомобилей на железнодорожном ходу.
В конце прошлого века в Москве появилось новое чудо - автомобиль. Меллер, находясь в центре спортивно - технической жизни города, внимательно наблюдал за успехами новинки. Автомобили и мотоциклеты, привозимые из-за границы, были очень дороги, да и российские дороги быстро "убивали" любую иностранную технику. Необходимость в моторном транспорте, приспособленном к специфическим российским условиям, была очевидной. Именно тогда правление "Дукса" во главе с Ю. А. Меллером решает попытать счастья в производстве автомобилей и мотоциклов. Пионером марки стала партия паромобилей "Дукс", спроектированных по образу и подобию американских паровиков "Стенли". За эти паромобили в 1902 году на конкурсе в Михайловском манеже фирма получила два первых приза. Но "век пара" оказался коротким, и на "Дуксе" разворачивается производство бензиновых автомобилей "Дуксмобиль" по лицензии американской фирмы "Олдсмобиль". Это были сравнительно недорогие авто, стоившие всего 1800 рублей, но конструкция их вполне соответствовала запросам покупателей. В 1903 году была выпущена партия электрических омнибусов для московских гостиниц, оставившая приятное воспоминание у старожилов. Надо сказать, что за всю историю российского и советского автомобилестроения фабрика "Дукс" была и остается единственным предприятием, выпускавшим и паровые, и электрические, и бензиновые автомобили.
В 1904 году появилась "Докладная записка по вопросу о расширении предприятия и увеличении основного капитала фабрики". В ней подводились итоги деятельности за истекший год и строились планы на будущее. Результаты деятельности были весьма впечатляющими: фирма имела дивиденд в 7 % с основного капитала, чистая прибыль составляла 92350 рублей при общем доходе 457350 рублей. Цены на велосипеды постоянно понижались за счет освоения производства некоторых комплектующих, ранее закупавшихся за границей. В 1905 году намечалось реализовать 1750 велосипедов. В докладной записке подчеркивалась выгода производства автомобилей, но желанную государственную ссуду на него фабрика так и не получила.
Одновременно "Дукс" выпускал около десятка моделей велосипедов, но это производство, заложившее основу капитала Акционерного Общества, постепенно отходило не второй план.
С первых лет XX века на "Дуксе" выпускались мотоциклетки со швейцарскими двигателями "Мото-Рев" ("Мото-Мечта"). Машины первого десятилетия века имели раму велосипедного типа, педальный привод, пружинную вилку, широкий руль, а цилиндрический бензобак размещался под верхней трубой рамы. V-образный двухцилиндровый четырехтактный двигатель с рабочим объемом в 330 куб. см развивал мощность в 1,5 л.с. Клапана: впускной - автоматический, выпускной - с механическим приводом. Зажигание осуществлялось от магнето с шестеренчатым приводом; передача на заднее колесо - посредством клиновидного ремня. Система питания состояла из бензобака, имевшего также отсек для масла и карбюратора марки "Мото-Рев", помещавшегося между цилиндрами двигателя. Масло из маслобака по медной трубке поступало прямо в картер двигателя при помощи ручного насосика. Эта машина весила два пуда и легко разгонялась до 50 верст в час.
Мотоциклетки "Мото-Рев-Дукс" выпускались до 1915 года, почти с ежегодным изменением (в сторону совершенствования, конечно) модели. В 1914 году "Дукс" выпускал сразу две модели мотоциклетов и обе они очень мало напоминали те мотовелосипеды, что выпускались всего несколькими годами раньше. Технический прогресс двигался просто галопом, но "Дукс" за ним вполне поспевал. Итак, первая модель "Мото-Рев-Дукс" 1914 года представляла легкий тип мотоциклета - в дуксовском рекламном проспекте ее рекомендовали для туризма. Двигатель - одноцилиндровый, четырехтактный, рабочим объемом 300 куб. см, мощностью 2,5 л. с. Зажигание от магнето с регулировкой момента вспышки. Этот мотоциклет не имел коробки передач, но имел механизм свободного хода, смонтированный на ведущем шкиве. Передача на заднее колесо осуществлялась также , как и на более ранних моделях - клиновидным ремнем. Экипажная часть - мотоциклетного типа; о "велосипедном прошлом" напоминал только педальный привод. Пружинная вилка - параллелограммного типа; широкий руль с выведенными на него рычагами регулировки опережения зажигания, дросселя карбюратора, управления механизмом свободного хода и передним тормозом. Также мотоциклет оснащался широким седлом с пружинами обратного действия и большим багажником.
Вторая модель 1914 года - рекомендовалась для езды с коляской. На ней стоял V-образный двухцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 500 куб. см мощностью 3 л. с. Привод клапанов - механический; системы зажигания и смазки аналогичны тем, которые были на первой модели. Мотоцикл имел двухскоростную коробку передач и сцепление. Двигатель заводился с кик-стартера. Для ног предусматривались удобные подножки в форме лыж.
Для 1914 года конструкция обеих мотоциклов была весьма прогрессивной.
Практически с начала выпуска "Мото-Рев-Дуксов" одним из заказчиков на них стало Военное Ведомство Российской Империи. Кроме того, этими мотоциклами пользовались многие российские спортсмены и мотогонщики того времени.
После русско-японской войны предприятие пробует свои силы в зарождавшейся тогда новой отрасли - авиастроении. Успех приходил постепенно. 10 августа 1910 года на аэродроме Московского Общества Воздухоплавания (Ходынское поле) пилот С. И. Уточкин сдал заказчику аэроплан N 1 типа "Фарман" фабрики "Дукс " Ю. А. Меллера". Аппарат в первом же полете показал отличные результаты. Было установлено три рекорда: "на продолжительность", "с пассажиром" и "на высоту". Солидный технический потенциал фабрики позволил за короткое время освоить производство многих типов аэропланов. Самолеты "Дукс" были одними из лучших русских самолетов того времени. В 1913 году на "Ньюпор-IV" дуксовского производства летчик штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров впервые в мире выполнил знаменитую "мертвую петлю", впоследствии названную его именем. Заводские самолеты испытывали и такие легендарные русские пилоты, как Б. И. Россинский, К.К. Арцеулов, М.М. Громов. До национализации в 1918 году на "Дуксе" производилось 22 типа самолетов, включая гидропланы. Помимо них, фабрика также строила дирижабли. "Дукс" был основным поставщиком самолетов для русской армии. В годы первой мировой войны Военному Ведомству было сдано 1569 самолетов и гидропланов.
Перечень производимой на фабрике продукции к 1914 году выглядел так: велосипеды, мотоциклеты "Мото-Рев-Дукс", железнодорожные дрезины, аэросани, автомобили, глиссеры, дирижабли, аэропланы и гидропланы. А.О. "Дукс" владело центральным комплексом зданий в Ямской Слободке, состоящим из двух производственных корпусов, и авиастроительным филиалом на окраине Ходынского аэродрома с четырьмя ангарами для самолетов. На фабрике работали 800 рабочих и 71 служащий.
До нашего времени дошло очень мало образцов техники, выпущенных "Дуксом" за 24 года его существования. В Государственном Политехническом музее представлены четыре велосипеда, изготовленные "Дуксом" в промежутке с 1905 по 1914 годы; там же находится экземпляр мотоциклетки "Мото-Рев-Дукс" выпуска 1908 года весьма хорошего состояния и комплектности. Два велосипеда есть в заводском музее "Дукса", также два велосипеда этой марки находятся в коллекции автора этой статьи, и, наконец, еще один экземпляр мотоциклетки примерно выпуска 1908-1910 годов принадлежит одному из московских коллекционеров. Если где-нибудь и есть еще "Дуксы", то автору статьи они, к сожалению, не известны.
После национализации декретом Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 года, подписанным В. И. Лениным, завод "Дукс" был переименован в "Государственный авиационный завод N 1" (ГАЗ N1). В 1931 году было принято решение из состава ГАЗ N 1 выделить ряд специализированных производств: самолетостроительное, точного приборостроения, радиаторное, колесное и велосипедное. Организация велосипедного производства на базе станочного парка "Дукса" дала рождение Московскому велозаводу, который достойно принял и продолжил эстафету "Дукса". Самолетостроительный завод, оставшийся в корпусах "Дукса", получил в октябре 1931 года N 32; в суровом военном ноябре 1941-го он стал Машиностроительным заводом N 43, позже носил название "Коммунар", и лишь несколько лет назад ему вернули его первоначальное имя - "Дукс".

История отечественных мотоциклов

Велосипедная фабрика «Дукс» в Москве была известна и мотоциклами, для которых использовала швейцарские двигатели «Мото-рев» («Мото-мечта»). Выпускной клапан был нижним, впускной — верхним, действовавшим от разрежения в цилиндре. Ременная передача с натяжным роликом обеспечивала и холостой ход. Рабочий объем двигателя — 264 см3; мощность — 2,5 л.с. при 2000 об/мин; масса в снаряженном состоянии — 60 кг; наибольшая скорость — 50 км/ч.

Две новые модели появились в программе «Дукса» в 1914 г. Первой была легкая мотоциклетка, предназначенная для туризма. Конструкция другой модели позволяла оснастить ее коляской. Машина имела двухскоростную коробку передач и сцепление. Эти мотоциклы соответствовали мировому техническому уровню тех лет и имели устойчивый спрос. В частности, они участвовали во многих спортивных гонках. Помимо этого, большие партии машин заказывало Военное ведомство Российской империи.

История отечественных мотоциклов
«Мото-Рев-Дукс» (300 см3) 1914г. — легкая мотоциклетка, которая была предназначена для туризма.

История отечественных мотоциклов
«Мото-Рев-Дукс» (500 см3) 1914 г. имела двухскоростную коробку передач и сцепление.

и еще картинки:
История отечественных мотоциклов

История отечественных мотоциклов

История отечественных мотоциклов

История отечественных мотоциклов
Онлайн-статус
Sobek56 Предупреждения : 1

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 22.04.2010, cообщений 138
Донецк
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 23:35 / 03.03.11

СОЮЗ

Рама "Союза", а именно так инженеры назвали свое детище, была выполнена по классическим канонам и представляла собой треугольник с усиленной нижней частью. Да и двигатель был выполнен, что называется, "на уровне!". Одноцилиндровый, четырехтактный, объемом 500 см3. Чугунный цилиндр с неразъемной неотделяемой головкой, был "по современному" наклонен вперед, под углом 70 градусов. Система газораспределения была смешанного типа. Впускной клапан у него был расположен вверху, а выпускной — внизу. Диаметр цилиндра составлял 80 мм, а ход поршня — 100 мм. Такие "длинноходовые" моторы всегда отличались хорошей тяговитостью, но не слишком впечатляющей дикрутильностью. Нижняя головка шатуна размещалась в кривошипе коленвала — на роликовом подшипнике. Смазывались детали кривошипно-шатунной группы, так сказать, "на прогар" — ручным насосом из масляного бака, размещенного под седлом. А это означало, что в обязанности водителя входило время от времени вручную подавать порцию смазки в "горячее место" двигателя. Движок, что называется, "задал жару" своим создателям, взявшейся откуда ни возьмись вибрацией, о которой доложили руководителю проекта П.Н. Львову, после чего были внесены изменения в уравновешивание кривошипно-шатунного механизма. Двигатель работал достаточно нормально, но амбициозным инженерам хотелось перепрыгнуть себя.
Передача момента от двигателя к КПП происходила цепью, далее следовало сухое многодисковое сцепление, а сама коробка передач была трехступенчатой.
Особого внимания заслуживает конструкция подвески мотоцикла. Передняя вилка нетрадиционно (для того времени) была оборудована двумя (!) системами подрессоривания. Обычная четверть-эллиптическая рессора воспринимала и гасила вертикальные колебания, а система пружин реагировала на смещения вилки в горизонтальной плоскости. Такая конструкция подвески рессорно-маятникового типа была не только уникальной, но и вообще впервые присутствовала в конструкции мотоцикла. Заднее колесо также было подвешено на двух пружинах, работавших в вертикальной плоскости. Подобные "отклонения" в конструкции мотоциклов зачастую воспринимались враждебно, ведь в те времена почему-то считалось, что заднее колесо должно "глухо" крепиться к раме. Хотя спустя всего десяток-другой лет к подобному решению вернулись при создании мотоциклов М-72 и ИЖ-49.
Барабанным тормозом было оборудовано лишь заднее колесо мотоцикла. Переднее колесо оснащать тормозами опасались "…дабы избежать опрокидывания водителя через руль".
Расход топлива на оном аппарате тоже был выше всяких похвал — 3 литра на "сотню", при весе мотоцикла в 112 кг.
По своим конструктивным особенно стям мотоцикл "Союз" намного опережал свое время. Наклон цилиндра позволил снизить высоту седла и тем самым центр тяжести мотоцикла при достаточно большом клиренсе в 200мм. Подрессоренный "задок" — тоже ощутимый плюс. В общем, "Союз" удался! Это подтвердили и испытания, проведенные вначале главным военно-инженерным управлением РККА (рабоче-крестьянской Красной армии) весной 1925 года, и следующий экзамен "на зрелость" — "Союзу" предстояло показать себя на Втором всесоюзном испытательном автомотопробеге, организованном МАКом (московский клуб авто-мотолюбителей) с целью выявления претендентов для будущего серийного производства.
Старт пробегу был дан 22 августа прямо с Красной площади, ведь членами комиссии были первые лица страны, среди которых были Троцкий, Фрунзе, Калинин, Дзержинский и, конечно, товарищ Сталин.
23 мотоцикла колонной проследовали по упрощенному для мотоциклов маршруту Москва-Харьков-Москва, общей протяженностью 1476 км. В пробеге приняли участие и "буржуйские" претенденты, среди которых были немецкие BMW, Zundapp, американский Excelsior Henderson и прибывшие перед самым стартом трое французов на Gillet.
Финишную черту мотоциклы пересекли на Всесоюзной выставке, и результаты пробега были весьма интересны. "Союз", несмотря на небольшие неполадки с двигателем, успешно финишировал, доказав способность молодых инженеров и рабочих юной Страны Советов создавать технику, готовую конкурировать с самыми известными "иностранцами".
История отечественных мотоциклов
Онлайн-статус
Sobek56 Предупреждения : 1

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 22.04.2010, cообщений 138
Донецк
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 13:27 / 18.03.11

Журнал "За Рулем" выпускал энциклопедию мотоциклов. Там описана краткая история 25 советских заводов. Есть описание прибалтийских "Путниныш", "Пандер". Вообщем много интересного.

Вот ссылка на скачивание файла:
Энциклопедия_мотоциклы.djvu (54 МБ)
Онлайн-статус
Sobek56 Предупреждения : 1

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 22.04.2010, cообщений 138
Донецк
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 17:13 / 18.03.11

более полная история по серийным ИЖам на сайте ижатников:

http://www.motoizh.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=890:2011-02-20-12-56-07&catid=8:2011-02-20-13-03-02&Itemid=13

пи си - писал не я
Онлайн-статус
Sobek56 Предупреждения : 1

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 22.04.2010, cообщений 138
Донецк
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 10:17 / 28.03.11

Прочитал по ссылке, которую выкладывал rullON по теме о В-902, и впал в ступор: там -же нашел вот что:
http://technic-memorial.narod.ru/JAMZ/JAMZ.htm
История отечественных мотоциклов

Это-же типичная Верховина, хотя написано ЯМЗ
Онлайн-статус
bio-max

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 09.10.2008, cообщений 376
Вiцебск
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 10:38 / 28.03.11

Это совершенно типичная Верховина, написано "ЛМЗ"
Она до сих пор там стоит, между моими МП-046 и Карпатами-2
Онлайн-статус
rullON

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 23.05.2008, cообщений 525
Рыбинск
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 10:44 / 28.03.11

))) Нее, не ЯМЗ. Это ЛМЗ так написано. У меня есть такое крылышко.

История отечественных мотоциклов
Онлайн-статус
Sobek56 Предупреждения : 1

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 22.04.2010, cообщений 138
Донецк
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 13:40 / 28.03.11

Вообще я там вижу ошибки:

С-566 - это С-565, хотя очень может быть вторая версия 565 ( в чем я сильно сомневаюсь), однако никогда не встречал С-566.

Иж-24 - ну небыло такого названия мотоцикла, очень уж похож на ИЖ-49

Кросс-125: наверное сложно было указать, что это Аист (Минск), и номер модели. Раз уж дошли до создания образца, то полюбому должен быть номер модели, по типу: 3.2.. или 3.1..

А вот за Автоматик стало интересно, может следующий прототип? есть ли у кого более подробная информация и фото?
В-902воды всех стран, объединяйтесь!
 
Онлайн-статус
ОЛЕЖЫК

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 30.06.2007, cообщений 380, возраст 41
Донецк
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 15:59 / 28.03.11

Sobek56 писал(а):

А вот за Автоматик стало интересно, может следующий прототип? есть ли у кого более подробная информация и фото?

Если про "Автоматик" вопрос, то тебе суда тогда:
http://www.dyr4ik.ru/forum/viewtopic.php?t=17615
Онлайн-статус
Sobek56 Предупреждения : 1

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 22.04.2010, cообщений 138
Донецк
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 17:05 / 28.03.11

Про Автоматик знаю практически все, начиная от прототипа самого двигателя и до прототипов в раме Верховина 5.тоесть в той теме для меня сейчас уже нет ничего интересного.

На сайте увидел ссылку, где фото подписано как Автоматик. Сильно сомневаюсь, что это следующая разработка после последнего Автоматика в раме Верховины - 5, однако надежды естьSmile
Сомнения из-за того что на том сайте есть ошибки. (чего только стоит Верховина - 3 с названием ЯМЗ Smile )
Stadion

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 14.05.2010, cообщений 4
Люберцы
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 22:01 / 04.04.11

Ребят, есть у кого нибудь мануал для мотоцикла ИЖ Юпитер - 3?
Онлайн-статус
Дмитрий 67

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 17.03.2008, cообщений 777
Откуда: Москва
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 22:20 / 04.04.11

От Ю - 2 подойдёт ? Если нужно - выложу в дежавю.
Stadion

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 14.05.2010, cообщений 4
Люберцы
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 22:38 / 04.04.11

Ну хотелось бы от Юпитера-3 найти. Smile
Онлайн-статус
Sobek56 Предупреждения : 1

Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
На форуме с 22.04.2010, cообщений 138
Донецк
Ответить с цитатой
Ссылка на это сообщение:
Добавлено: 19:34 / 17.04.11

Информация из журнала "Техника молодежи" про:
К1Б
М1А
ИЖ - 49
Вятка ВП 150
ИЖ - 56
К-175
М - 61
Т - 200
С - 565
ИЖ - 58
Днепр - 12
Курьер
Тула
Муравей
Фермер
Рысь
Юнкер
Волк
ИМЗ - 8

и мопеды:
Рига - 1
Птаха
Пилот
Стриж
Пегас

moto_TM.rar

Начать новую тему    Ответить на тему Подписчиков (5) ( Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9  След. )
 

Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах

« Иж-Орион | Реставрация Верховины 1975 года »



 
© ДЫРЧИК.РУ 2018
info@dyr4ik.ru
www.magazinmopedov.ru Раскрутка и продвижение сайта
OLDIES Studio