Мотовелосипед "Цитрус" Лаборатория на колёсах |
( Пред. 1, 2, 3, 4, 5 След. ) |
 
|
Подписчиков (1) |
Форум » Бензиновые мотовелосипеды и веломоторы » Мотовелосипед "Цитрус" Лаборатория на колёсах
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 10:07 / 27.04.12 Приведу в пример мотор Ворона. Уже был готов мотор с водяным охлаждением, как вдруг получилось что мотор Ворона не клинит. Уж как над ним не издевались. И в село Лох на нём гнали. И ведь были участки где более 10 км я гнал на максимуме 62-64 км в час рядом с Симсоном, чтобы доказать Маховику что мопед способен с дешкой ехать более 60 км в час. За сезон получалось несколько дальняков и как минимум одна гонка, не считая тестового круга. И ни разу дедушка Клинский не постучал к нам в дом. И вот уже 3000 км, а мотор живой и не клинит. А там как раз пятое окно, напротив выпускного окна. Жиклёр 80. Расход топлива зависит от режима движения. На максималке можно и в 2,5 литра не уложится, а менее 40 км в час хватает 1,5 литра на сотню. Предыдущий мотор (который я рассматривал в начале темы) с двойным впуском, четырьмя расточеными немного окнами, на протяжении всех заездов не клинил. Один раз была предпосылка из за того, что мы перебеднили смесь (ради эксперимента) Практически у всех моторов со стандартными окнами есть проблемы с дедушкой Клинским. Как только максималка выше оговоренных заводом пределов, сразу приходит он и составляет протокол. Сопоставив факты приходим к решению, продувка решает многое. Пятое окно через поршень. О результатах доложу. И вот эти 0,1 мм теплового зазора не пустой звук. Хотя и он не помогает. А делать зазор больше это терять разряжениев КШК на малых оборотах. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 10:20 / 27.04.12 А кто сказал, что все советские поршни одинаковые по качеству? А зазоры во всех поршневых одинаковые? Там наверное метафизический "лаковый нагар" и прочие чудеса тоже влияют. В общем так прям в лоб не сравнишь. Правильная продувка, конечно, охлаждает поршень, но грамотный поршень с любой продувкой хрен заклинит. У меня на Пилоте родной заводской поршень на стандартном моторе был весь в следах прихватов, а вот дорогой тайваньский поршень с тонкими кольцами на пиленом моторе (пилен был исключительно выпуск) с минимальными зазорами их не имел. Вывод - отечественный поршень расширялся больше чем тайваньский. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 10:30 / 27.04.12 Я нагревал поршень термопистолетом до 400 градусов. Не поймал увеличение размеров даже микрометром. Мне очень сильно подумалось что поршень просто становится как пластилин при такой температуре. Материал действительно дерьмовый. У него следы оплавления совместно с прихватами. Но где взять недерьмовый поршень? У нас есть в наличии старые советские поршня. Но и с ними бывает казус. А ремонтные поршня только новодел. Вот в этом крайнем моторе поршень со старых советских времён. Родной поршень от Д5. Там вообще теплового зазора почти не было. Наверное 30 км в час и обкатка в 1000 км для покупателей в 1965-70 годах были не в тягость. Наверное потом можно было сгонять за пивком и на 40 км в час. Кто думал про 50-60 км в час? А тем более про гонки? |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 10:33 / 27.04.12
Ну и самому выточить можно, примеры самоделок есть. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:40 / 29.04.12 Старый советский поршень. На нём даже есть клеймо балансировки. Ведь каждый поршень взвешивали. Моторчик работает без вибраций. А мы нарушаем все балансировки вырезая окно продувки. На фото поршень для тренировки, искал оптимальное положение окна. В моторе установлен другой поршень. Кстати балансировка никак не нарушилась. К слову сказать прибавка от пятого окна есть. Но сначала мотор перегрелся на жиклёре 70. Пришлось установить средний между 70 и 90 жиклёр. Что то там 80-85. После чего разогнались до приличной скорости. И опять не всё выжали, бензин кончился в баке. Артёмка уронил мопед и сломал резьбу под зеркало в рычаге. Пришлось переделать крепление. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:00 / 22.05.12 Задача для лаборатории. Изучить влияние увеличения рабочего хода для стоковой поршневой. Что это даёт? Из за раннего закрытия окон быстрее начнётся фаза разряжения в КШК. Степень разряжения увеличится. Больше станет фаза рабочего хода. Всё это будет за счёт уменьшения сечения окон. Найден неуколхоженный цилиндр с поршнем. Ничего не точено и не пилено. В таком состоянии поршень не достаёт до верха цилиндра 1 мм и опускается в НМТ ниже нижней кромки перепускных окон на 0,5 мм. Привалочная плита рубашки охлаждения проточена от толщины в 9 мм до толщины в 5 мм. Этого было достаточно чтобы заводской поршень встал верхним кольцом под обрез верхней кромки цилиндра. Цилиндр пришлось ставить на герметик, точить плиту менее 5 мм я побоялся. Поведёт при затяжке. От окон осталось 5 мм высоты. Теперь хитрая шайба из алюминиевого мягкого сплава. Дюраль думаю тут не уместна. Затянули голову. Проверили компрессометром герметичность стыка. Всё в норме. Зажигание установили точно в 3,5 мм до ВМТ. Резистор пока убрали. Карбюратор К60В, жиклёр 70. 1. Измеряем компрессию за каждый оборот. Отличие в шаге стрелки. Ранее за первый оборот было 1-1,5 кгс/см2 и можно было докрутить рукой до 6 кгс/см2. До 12-16 кгс/см2 только педалями или дрелью. Теперь получаем 2 кгс/см2 за оборот и докручиваем до 8 кгс/см2. Как у идеального В-50. 2. Запуск мотора мгновенный. Поршень идёт толчками. Как будто заводим КД-80 или что то более кубатурное. Первый толчок и мотор взревел. 3. Почему то показалось что мотор работает мягче и тише. Это чисто субъективное мнение. 4. С места небольшой провал, потом появляется подхват. Опять напоминает КД-80. То есть отличие от стока именно в этом подхвате на средних оборотах. 5. Свеча светло серая, с обычным цилиндром была кирпичного цвета. При тех же карбюраторе и зажигании. Значит для этого цилиндра надо смесь богаче. Что косвенно подтверждает - мощность возросла. И общие впечатления. Он едет, несмотря ни на что. Но, как я неоднократно подтверждал, что то одно не приводит к созданию мотора сразу. Надо произвести обкатку. Желательно не менее 50 км для начала. Надо настроить карбюратор, надо настроить зажигание на ходу. Надо вскрыть мотор и посмотреть на нагар, который образовался на днище поршня. Основа есть. Максималку не дал развить дедушка Клинский. Проехали не более 5 км. Пока есть небольшой положительный эфект. Чтобы сказать что мотор состоялся, что именно эта доработка полезная, надо покататься ещё. Специально оставлю всё как есть сейчас, для чистоты эксперимента. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 10:04 / 22.05.12 Добрый день. Стандартный жиклёр 55, а тут уже 70 и ему мало. Очень интересно. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 21:43 / 22.05.12 Стандартный жиклёр 55 это для карбюратора К34Д. Для карбюратора К60В стандартом является жиклёр 70. Это настройка под Д8. Определяющим является отношение пропускной способности жиклёра к диаметру воздушного диффузора. То есть больше сечение воздушного диффузора, больше пропускная способность жиклёра. А качество смеси остаётся оптимальным. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:34 / 28.05.12 Вы писали:[url] Почему то показалось что мотор работает мягче и тише. Это чисто субъективное мнение.[/url] Так и должно быть-тише- больше рабочий ход -резкий звук затихает. Ведь 2 и 4 тактные жгут один и тот же бензин -разница -продержание до выпуска. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:52 / 29.05.12 Обкатка первые 20 км была мучительной. Раздражал провал на старте, надо было интенсивно крутить педали. За всю поездку мотор хотел подклинить два раза. Успевали выжать сцепление. Нормально тянуло с 26 км в час. Быстрее 35 км в час мотор перегревался. Удивляюсь на сколько похоже на необкатанный КД-80. И звук и поведение один в один. Произвёл доработку камеры сгорания. У стока было 8 см3. Сделал 6 см3. Следующие 20 км уже можно было стартовать без педалей. Крейсерская скорость составила 42 км в час. Один раз за всю поездку моторчик вроде хотел позвать дедушку Клинского. Типа: "Приходите Задирий Прихватович, колхозник Вагнер опять мучает дешника" Подхват теперь от 20 км в час. Думаю что обкатывать далее неправильно. Объясню почему. Мы взяли рабочий цилиндр с рабочего стокового мотора. Пробег мотора был более 1000 км. После чего сместили поршень с кольцами на неизношенную часть цилиндра. Там явно присутствует ступенька. Поэтому надо сейчас расточить цилиндр, а потом уже обкатывать на другом моторе. Теперь фото свечи после сегодняшнего заезда. Немного про дальнейшую судьбу осаженного цилиндра. Он будет установлен на мотор Д6. Кодовое название мотора "Паровоз" То есть будем выжимать с мотора тягу. И вся философия будет направлена на это. Поэтому сразу попросился паровозоподобный дизайн. 
|
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 12:56 / 29.05.12 Добрый день. Цитрус - Паровоз. Паровозу - БЫТЬ. Ещё вы писали про выпуск вверх -клапаном -это рабочему ходу даст прибавку (до кучи) ??? |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:29 / 30.05.12 Это скорее надо для внешнего антуражу. Звук должен быть другой. Для мощности польза сомнительная. Ну и технически сложно реализовать. Если цель открывания клапана изменение звука, то привод надо от ведомой шестерни главной передачи. Тогда на каждые 4 оборота клапан откроется один раз. Это понизит частоту вращения на слух в четыре раза. Если открывать клапан на каждом обороте, то при высоких оборотах обязательно что то будет мешать. Готовых решений по этому вопросу нет. Только чисто теоретические домыслы. Задумывалось что в момент открывания выпускного окна, откроется клапан в голове цилиндра и часть выхлопа уйдёт через клапан. Либо совсем заглушить окно выхлопа и всё пустить через клапан. В плюсе лучшее расхождение выхлопных газов и поступления смеси через перепускные каналы. В минусе неизведанность конструкции и сложность изготовления. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 01:23 / 30.05.12 Понял,спасибо. Ждём продолжения исследований. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:04 / 13.06.12 | Последний раз редактировалось: Megatest (09:40 / 13.06.12), всего редактировалось 1 раз 1.2 мм рабочего хода - много или мало? Собственно имеем Кроху с двигателем Д-8Э. Суровый сток. Впервые дебютировал на гонке гран при дырчика осенью 2010 года. Там же впервые поймал дедушку клинского. Тогда списал это на необкатанность мотора. Следующая поездка на Гагарина в 2011, также приход. Максималка на Гагарине -47,5км/ч. С тех пор и пылится ... Наконец дошли руки до движка, осморт уставновил наличие прихватов в нижней части цилиндра, т.е. при нагреве поджимает юбку поршня в НМТ. Далее в НМТ верх поршня опускается на 0,5мм ниже перепускных окон, а в ВМТ не достает до среза гильзы 1,2 мм. Почесав репу, поехал к Вагнеру. Решили подрезать низ цилиндра дабы осадить его. Сказано-сделано. Что имеем теперь - в НМТ перепускные окна открываются неполностью - следовательно смесь должна лучше охлаждать поршень, плюс ко всему рабочий объем увеличился на 1,2 см3 и на теже 1,2 см уменьшилась камера сгорания и составляет 5,8 см3 (измерено маслом и шприцом по середину резьбы под свечу). Испытания: - бензин А80+масло полусинтетика 1:25. - длина трассы 21 км. - покрытие трассы - отсутствует (грунт) - наличие спусков подъемов - незначительные - температура воздуха + 32 - атмосферное давление - х.з., будем считать, что нормальное Путь предстоял до леса и обратно (10,5 туда, 10,5 обратно). Кстати, после первого запуска двигателя обогатил смесь(+0,5-0,7 оборота), хотя до манипуляций с циллиндром было отрегулировано. Тронулся, газ в пол и понеслась  до леса максималка - 46,3, средняя 32,4. Обратно 47,5, средняя 32,8. За весь путь ни одной остановки. Предпосылок к клину не замечено. Двигатель стал бодрее набирать обороты. И кстати пропал звон в циллиндре. Вообщем, как говорит Вагнер - "Это не доработка, а приведение в норму".
|
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 01:31 / 13.06.12 После долгих раздумий и расчётов, на паровозный мотор установили доработанное зажигание. Резистор между управлением тиристора и массой 9,1 Ом. Резистор между управлением и катодом тиристора 30 Ом последовательно с переменнным резистором на 10 Ом. Таким образом мы реализовали все рабочие углы опережения зажигания. Конкретно от 1,5 мм до ВМТ до 5 мм до ВМТ. 2-2,5 мм мм до ВМТ это тяга при неспешном движение по просёлку. Лучший запуск при 3,5 мм до ВМТ. При этом опережении мотор работает оптимально. 4-5 мм до ВМТ это для прогретого мотора в расчёте на максимальные обороты. Можно не крутить резистор и довольствоваться 45 км в час при нормальной тяге. Но иногда есть желание добавить скорости. Это перемещение с горы, при попутном ветре. Или в режиме гонки, когда не лень ложиться на руль. Резистор находится рядом с ручкой газа и доступен для поворота большим пальцем правой руки. Свеча наконец то определилась с цветом и совершенно точно указала на то, что жиклёр 70 мал. До этого цвет изолятора был бурым, ближе к кирпичному цвету. При изучении фаз отметил что отверстие золотника открыто от 2/3 до полного всего треть времени от всей фазы. Основная заслонка открывается мгновенно и так же быстро закрывается. Менее 5 градусов надо от начала открывания до полного открывания. Когда я это понял, пришлось переделывать всю систему. Заодно ещё немного выровнял коленвал, устранив биения магнита насколько это возможно. Четвёртый выезд. Жара почти 35 градусов. Первый круг 42 км в час (ведомая звезда на 48, не забываем) Второй круг старались не доводить мотор до клина, ехали 30 км в час или чуть более того. Не заклинили. Омеднённый поршень пока рулит. Нагара на днище за 40 км не образовалось вообще. До этого поршень покрылся нагаром за 20 км пробега. Есть и минус, нет отпечатков струй продувки. Думаю со временем что то там образуется. С фазами и зажиганием разобрались. Теперь карбюраторы. Проливочный стенд. Откалибрую жиклёры 80,85. 70 и 90 есть. Был обнаружен косяк с шайбой между головой и цилиндром. В верхней части кольца раньше садился борт головы. А надо чтобы первым садился центр. Шайбу проточил. Найти проблему было непросто. Масло не секло, компрессометр показывал достойные цифры. После переделывания шайбы и повторной протяжке гаек компрессометр показал те же 12 кгс/см2. Но вот пошаговые обороты стали ожидаемыми 2 кгс/см2. До этого было 1 кгс/см2. Стиг сдаст экзамены и мы продолжим обкатку. Пара фоток от него, с трассы. |
||
|
|
Подписчиков (1) | ( Пред. 1, 2, 3, 4, 5 След. ) |
|
|
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах |
« Нужна помощь профессионалов или Д8 + Двухподвес | Мотовелосипед на базе Shulz Speed Disk или Ослёнок 3 »
|
© ДЫРЧИК.РУ 2018 info@dyr4ik.ru |
|
Мобильная платформа для втуберов |