Мопед "Автоматик". |
( 1, 2 След. ) |
 
|
Подписчиков (0) |
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 22:20 / 28.11.08 На сайте old-avto.ru нашел статью, фото небыло: Мопед "Автоматик" В 1975 году Львовский мотоциклетный завод освоил производство мопедов ЛМЗ-2154 «Автоматик». Мопед снабжен автоматической силовой передачей и двигателем ВКР-53, который имеет такие же параметры, как и двигатель мопеда «Верховина». Рама и отдельные детали экипажной части приспособлены для размещения нового силового агрегата, а ходовая часть осталась без изменений. Автоматическая силовая передача представляет собой клиноременный вариатор, заменивший традиционные коробки передач и муфту сцепления. Усовершенствование максимально упростило управление мопедом: отпала необходимость согласованно манипулировать рукоятками и рычагами сцепления, переключения передач и газа. В распоряжении водителя остались только ручка газа и тормоза. При трогании, изменении скорости, остановке водитель пользуется только ручкой газа, что позволяет ему больше уделять внимания дорожной обстановке. Главное достоинство нового мопеда — легкость управления. Кто-нибудь видел этот мопед? |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 13:14 / 29.11.08 Самое куриозное это, что машина на фоте имеэт и рычаг цеплений и тросик переклучехий передач. 
В начале 70-х клиноременный вариатор был испытан на мопедах «Селена» («За рулем», 1973, № 9), а к 1974 году подготовили опытные образцы ЛМЗ-2154 под названием «Автоматик» на Львовском мотозаводе. Он был создан на основе выпускаемого ныне мопеда «Верховина-4» и снабжен двигателем ВКР-53, имеющим те же параметры, что и двигатель «Верховины». Ходовая часть осталась без изменения. Это уже не были «прожекты» – несколько сотен машин поступило в продажу, правда только во Львове и Львовской области. Ожидалось, что в 1975 году производство «Автоматика» будет увеличено. Что случилось, и почему был упущен этот шанс, история умалчивает… |
||
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:19 / 30.11.08 Да, неувязочка... Вроде бы и крышка сцепления другая, а тросики куда-то идут. Только куда? Под мотором тросик сцепления не висит! А глушитель, кстати справа. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:29 / 30.11.08
|
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:31 / 30.11.08 Вам не кажется, что это может быть задний тормоз ? Как на скутерах... |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:33 / 30.11.08 это задний тормоз и декомпрессор наверное |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:34 / 30.11.08
|
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:35 / 30.11.08 гг ) ну я все-таки сомневаюсь, что ручка относится к ходовой части. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:39 / 30.11.08
|
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 00:53 / 30.11.08
Почемуто я только сейчас - подумал а ведь кажется Автоматик - * мотор типа - А * - мотор Д 7 - это всё одна и таже конструкция.... Легендпрный прародитель Д 16. Я этот моторчег на ВДНХ видел в 1984 или 85 году... На бирке было написано - перспективный мотор * Тип - А *. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 18:23 / 20.12.08 | Последний раз редактировалось: Дмитрий 67 (19:30 / 20.12.08), всего редактировалось 2 раз(а) 13.09.2001, Серпуховские вести. "Заглянувшие за горизонт " (Интересно) Заглянувшие за горизонт Адольф СТАХОВИЧ Начинавшие как пионеры мотоциклостроения, в наши дни работники ОАО "Мотопром" освоили новую нишу рынка: производство малой дорожной техники. Это красивое девятиэтажное здание на Борисовском шоссе еще издалека видно при въезде в город. Построено оно было в 1977 году для ВНИИмотопрома при активном участии его тогдашнего директора В.В.Рогожина. Этот комплекс зданий можно было бы по праву назвать его именем - так велика заслуга Рогожина в развитии мотоциклетостроения. Об этом свидетельствует сама история предприятия. ...Весной 1942 года за доверху нагруженной житейским скарбом телегой от вокзала в сторону мотозавода неспешно шагали пятеро утомленных мужчин. Это были специалисты Ижевского мотоциклетного завода В.В.Рогожин (старший группы), С.Ю.Иваницкий, Н.И.Салехов, К.И.Матюшин и В.Л.Любовицкий. Цеха серпуховского мотозавода, до войны выпускавшего мотоциклы, к тому времени опустели: завод был эвакуирован за Урал. Ижевским специалистам было поручено на базе опустевшего мотозавода наладить ремонт трофейных машин, брошенных немцами в округе Серпухова. Надо ли говорить, в каких условиях приходилось начинать это дело? Ни кадров, ни оборудования, ни бытовых условий! Тем не менее, благодаря энтузиазму "пионеров"-мотоциклоремонтников и организаторскому таланту их руководителя, дело стало постепенно налаживаться. А с практикой сборки-разборки, анализа конструкций накапливался нужный опыт, увеличивались объемы альбомов-каталогов. Потихоньку стали конструировать и сами. А тут приехали семьи, стали стекаться специалисты из Ижевска, Тюмени, Таганрога. У станков и верстаков в ту пору стояли 14-16-летние серпуховичи А.М.Кротов. А.М.Лазарев, А.В.Беляев. А.С.Соловьев, М.С.Толгенов. Так возникло Ведущее конструкторское бюро (ВКБ) - сплав опыта и молодости. После войны постановлением Правительства на базе ВКБ было создано Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ). Основными работами этого периода были конструирование новых моделей мотороллеров и оказание помощи в их освоении на Вятско-Полянском и Тульском заводах. Параллельно этому был создан ряд моделей гоночных мотоциклов с объемами двигателя 125, 250, 350 куб.см, на которых было установлено 25 всесоюзных и международных рекордов скорости. С 1957 по 1963 год ЦКЭБ находилось в подчинении Мособлсовнаркома, на территории которого мотоциклетных заводов не было. Поэтому пришлось заниматься и "непрофильной" работой. В этот период были сконструированы тележки для внутризаводского транспорта, автопогрузчики грузоподъемностью до 1000 кг, мотоколяски для инвалидов. Но особой гордостью коллектива было "спецзадание" для создания автоматизированной системы двигателей, обеспечивающих непрерывную работу радиолокаторов в течение аж 1000 часов! Справились! Хоть финансирование на "мотоциклетную строку" в эти годы практически прекратилось, работы по созданию гоночных машин продолжались. Более того, ЦКЭБ укрепил связи с чехословацкой "Явой". Специалисты регулярно обменивались опытом. Именно в эти годы сборная Союза на мотоциклах ЦКЭБ неоднократно добивалась на международных соревнованиях призовых мест. ВНИИмотопром - 3-й этап развития организации - был создан Постановлением ВСНХ СССР № 65 в 1965 году как базовая организация по координации конструкторских работ заводов и оказании помощи в создании образцов новой техники. Это было уже всесоюзное признание интеллектуального и профессионального уровня коллектива. Именно в это время Правительством страны было принято решение о постройке комплекса сооружений для института. В этом решении немаловажное значение имел огромный авторитет В.В.Рогожина. С переездом на Борисовское шоссе институт получил прекрасные возможности для совершенствования своей работы. Достаточно сказать, что новая лаборатория двигателей состояла из 26 испытательных боксов, оборудованных самыми современными на то время испытательными стендами (на то время), вместо шести, располагавшихся в подвале старого здания мотозавода. Из разработок института того времени следует отметить конструкуцию гоночного мотоцикла С-364 с рабочим объемом 350 куб. см и мощностью 60 лошадиных сил, находившемуся по этому параметру на уровне знаменитой "Хонды". Кроме того, много сил и труда было отдано разработке конструкции роторно-поршневого двигателя "Ванкеля" (РПД), кинематика движущихся деталей которого была основана лишь на вращении, а также клиноременный вариатор и мопед "Селена". ============================================================================================== В эти же годы институт создает спортивно-кроссовый мотоцикл "Восток", составивший сильную конкуренцию зарубежным аналогам. Как говорится, жить бы да радоваться, но тут грянула перестройка, развалился Союз, и все научно-производственные наработки института оказались не нужны. Перед институтом, как и перед тысячами других предприятий, встал вопрос: что делать? - Акционировались мы в 1992 году, - рассказывает генеральный директор ОАО "Мотопром" Виктор Борисович Удовиченко. - Конечно, было много споров, сомнений, возражений. Но в конечном итоге правота такого решения стала очевидна. После изучения рынков сбыта и установления контактов с потенциальными заказчиками мы решили перейти на новый вид продукции. Мы вроде как сумели заглянуть за горизонт. Сегодня мы уже вовсю выпускаем профессиональный инструмент для дорожно-строительных и ремонтных работ. Сюда входят виброуплотнители ВУ-1500 для уплотнения как сыпучих, так и связанных дорожных покрытий, включая и асфальтобетон. Разработан вариант таких машин для работы и в закрытых помещениях с приводом от электродвигателя на 220 вольт. - Выпускаем мы и резчики швов РШ-120, - продолжает Виктор Борисович. - Они используются для прорезания швов в различных видах твердых покрытий. Производим снегоочистители РС-500 для очистки тротуаров и дорожек, а также компрессорные установки К-25М. Вся эта продукция запатентована и сертифицирована. Спрос на нее стабильный. География заказчиков, что называется, от Москвы до самых до окраин. Зарплата у нас в ОАО "Мотопром" в среднем около 3000 рублей и зависит от конкретного вклада каждого. Многие специалисты, видя это, вернулись к нам обратно. Не забываем мы и "родную" профессию, выполняем определенные так называемые спецработы: мы являемся одним из 15 участников инвестиционного проекта "Мишка", предусматривающего создание нового микроавтомобиля (опытный образец его демонстрировался на Российском и международных автосалонах в 1999-2000 гг.) Есть у "Мотопрома" и спортивные успехи. Так, в прошлом году работник института Илья Дронов, участвуя в соревнованиях на автомобиле "Ока-Юниор", стал чемпионом России. В институтском музее - обилие фотографий и экспонатов. И еще - огромная Книга Почета. В ней более 60 человек - работников ВКБ, ЦКЭБ, ВНИИмотопрома, ОАО "Мотопром". Я познакомился с одним из них: это мастер экспериментального участка, можно сказать, реликвия Серпуховского мотоциклостроения, Александр Михайлович Кротов (на снимке). Шутка ли - 58 лет назад в его трудовой книжке была сделана одна-единственная запись: "принят учеником слесаря". В будущем году работники ОАО "Мотопром" будут отмечать 60-летний юбилей. Возраст пенсионный для человека, но только не для этого предприятия. 13.09.2001 http://www.mosoblpress.ru/serp/show.shtml?d_id=933 Здесь написано - что * Селена * и * Автоматик * ( это почти одно и тоже ... ) - есть разработка серпуховского ВНИИ Мотопром. В этой организации разработаны и все шавкообразные - ( 2 скоростные ) варианты двигателей. Далее разработки передавали на заводы.... |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 18:50 / 20.12.08 Если предположить , что этот снимок - не совсем корректный перенос изображения с негатива ( а так раньше бывало часто - и здесь на форуме порой встречаются " зеркальные " изображения ) , то и тросик " переключения передач " станет тросом переднего , например , тормоза , и глушитель " переедет " на левую сторону ... |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 19:08 / 20.12.08
Обратите внимание на зеркало. Оно одно и стоит сейчас на правой стороне. |
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 19:22 / 20.12.08 Фото мне кажется - правильное. Справа на руле - передний тормоз и газ - возможно с движковой ручкой - как на Восходе - 2 . Слева - трос декомпрессора ( торчит очень характерно ) и трос принудительного выключения автоматического сцепления. Там всё было предусмотрено - по первому разряду. Принудительное выключение центробежного сцепления - было и на Яве - калифорниан - с центробежным сцеплением - разработанной в теже годы... Тогда на безопасности не экономили. Это вам не Пилот с китайским 4 Т мотором 
|
||
|
Ссылка на это сообщение:
|
||
|
Добавлено: 22:02 / 20.12.08 На ВДНХ в 1984 ( или 1985 ) году я видел 2 варианта перспективных моторов разработанных серпуховским ВНИИ Мотопром : Тип А ( онже - Д - 7 ) - имел 1 передачу , автоматическое центробежное сцепление ( предусматривалась возможность принудительного отключения сцепления рычажком - сверху - на картэре - для регулировочных работ на месте ). Этот мотор - практически - трансформировался затем в Д - 16. Одно из самых заметных - но не принципиальных отличий - мотор * тип А * ( Д - 7 ) был скомпанован как шавка - генератор - справа - сцепление - слева. А мотор Д - 16 - наоборот - генератор слева - сцепление - справа. Ещё сцепление у Д - 16 - работает в масле - а все автоматики и их клоны до Д - 16 имели ( насколько мне известно ) сухое центробежное сцепление. Другой мотор назывался * Тип Б * . Он внешне мало отличался от Д - 7 - но имел автоматическое центробежное сцепление и две передачи - включавшиеся автоматически - вторым центробежным механизмом. Кроме того - там использовалась моторная передача - клиновым ремнём. Это был слегка модернизированный Автоматик... Тип Б - в дальнейшем эволюционировал в мотор Д - 20 - при этом зеркально преобразившись и преобретя центробежные механизмы сцепления работаюшие в масле и шестерёнчатую передачу вместо ремённой. Автоматик - как я понимаю - это гибрид шавки - с автоматической трансмиссией подобной той, что потом применялась на мопедах Ява : Я слышал что основная причина фиаско - которое постигло наши мопеды с автоматической трансмиссией - это то - что отечественнын клиновые резиновые приводные ремни - быстро выходили из строя по причине скверного качества. Эту проблему разрешить в СССР так и не смогли... Про зубчатые ремни я и не говорю. Их просто делать не умели... Жизнеспособность Явы - 210 - во многом обеспечивается качественным зубчатым ремнём.... Таких у нас небыло. Да и сейчас - качественных зубчатых ремней отечественного производства - я чтото не видел... |
||
|
|
Подписчиков (0) | ( 1, 2 След. ) |
|
|
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах |
« МВ-044 Львовского завода мотовелосипедов | Проект "Ижик" »
|
© ДЫРЧИК.РУ 2018 info@dyr4ik.ru |
|
Мобильная платформа для втуберов |